문이다. 반대의 경우도 얼마든지 있을 수 있다. 환율이 어느 정도 안정된 1999년의 경우 법인세 납부액이 무려 2,730억원으로 크게 늘어났는데 이것도 환차익 때문에 일어난 부분이 상당히 있을 것으로 추정된다.
강한 산업의 속성상 부채비율이 7-800%가 되는 것은 정상이며, 때로는 1,000%가 넘어도 장기고정접합율 등 다른 경영지표가 건전할 경우 특별한 문 제가 없는 것으로 보는 견해가 일반적이다. 그럼에도 불구하고 갑자기 은행에 서 부채비율 200%로 재무구조를 조정할 것을 강력하게 권고하게 되었고, 이 권고는 권고수준을 넘어서서 이렇게 하지 아니할 경우, 신규대출을 일체 거절 하거나, 만기가 도래하여도 상환하지 아니하는 장기채무에 대한 연장조치를 거부하고, 바로 담보권실행에 들어가는 등 강경한 채무회수 조치를 강행하기 시작하였다.
그러나 경제를 어느 정도 아는 사람이라면, 한 기업의 재무구조를 바꾸고싶 다고 해서 하루아침에 바꿀 수 있는 것이 아니다. 바꾼다고 하더라도 해운업 체 같은 경우, 적어도 10년 정도의 기간을 두고, 목표를 정하고 서서히 그런 방향으로 유도하여도 되기 어려우며, 무엇보다 다른 경영지표를 다 놓아두고 부채비율만 200%로 낮추어야 하는 필연적인 이유는 없다. 그럼에도 불구하고 밑도 끝도 없이 200%로 낮추기 위하여 모든 수단방법을 동원하게 되니 무리 가 따를 수밖에 없다.
부채비율이란 자본금과 부채의 비율을 말한다. 그러므로 부채비율을 낮추기 위해서는 부채를 줄이거나, 자본을 증가시켜야 하며, 이 두 가지를 병행하는 것이 가장 바람직하다고 할 수 있다.
우선 부채를 줄이는 방안을 살펴보면, 기업에서 부채의 절대액을 줄이는 거 의 유일한 방법은 부동산 등 자산을 매각하여 부채를 상환하는 방법을 들 수 있다. 매각하는 자산이 부동산 등 유휴자산일 경우, 이 방법은 바람직하며, 사 업수행에 큰 물의도 수반하지 않는다. 그러나 해운회사의 경우 일본해운기업 이 사욕을 보유한 경우를 제외하면 거의 부동산을 보유하지 아니하므로 매각 할 부동산이 없다. 매각할 수 있는 유일한 자산은 선박이다. 해운기업에서 선 박을 매각한다는 것은 사업의 축소 내지는 폐업을 의미하는 것이다.
다음으로 자본금을 증가시키는 일을 검토해 보면, 이 방법 또한 불가능에 가까운 일이다. 자본금을 증가시키는 가장 손쉬운 방법은 증자(增資)이다. 그
러나 해운기업 중 상장되어 있는 기업은 2-3개 사에 불과하며 주가는 액면가 이하이다. 이런 상황에서 증자를 기대하기 어렵다. 기대할 수 있는 유일한 방 법은 대주주가 개인자산을 팔아서라도 증자하는 방안이지만 이것도 사실상 기 대할 수 없다. 97년 기준으로 해운기업의 부채가 15조원인데 이의 3분의 1만 줄이고자 해도 5조원의 증자가 필요하다. 해운기업의 대주주가 그런 규모의 증자를 할 수 있다는 것은 상상할 수가 없다.
결론적으로 보면 억지로라도 부채비율을 줄이기 위해서는 그래도 손쉬운 방 법이 선박 등 자산을 매각하여 부채를 상환하는 방법이다. 그러나 이렇게 할 경우 영업용 자산이 줄어들어 사세가 크게 위축됨은 이미 전술하였다. 그래서 할 수 없이 택하는 비상조치방법이 일단 선박을 매각하고, 이 선박을 용선 등 의 방법으로 다시 사용권을 획득하고 부채비율을 줄이는 방법이다. 이 방법이 가능한 것은 대부분의 선박이 장부상 가격보다 매각가격이 높기 때문에 매각 할 경우 장부가격과 매각가격의 차액만큼 매각이익이 발생하게 되고, 이 매각 이익은 자본금계정으로 들어가게 된다. 매각대금은 부채를 상환하게 되므로 고정부채도 줄어든다. 부채액도 줄어들고 자본금도 증액되므로 부채비율이 낮 아지는 것은 당연하다. 그러나 귀중한 영업용 자산이 상실되는 치명적인 아픔 이 기업에게 수반되는 점을 간과한 조치일 수밖에 없다. 해운업을 극단적으로 축소하거나 폐업하지 않는 한 선박은 어떤 형태로든 확보하여야 한다. 대부분 의 경우 매각한 선박을 다시 용선하여 사용권을 확보하는 방법을 택한다. 다 만 이 부분에 관하여는 해운기업의 대외신인도에 영향을 줌으로 해운기업에서 는 이를 공개하지 않으려고 한다. 그러나 이러한 방법 이외에는 다른 방법이 없다는 것이 해운업계의 공통적인 의견이다.
해운업계에서는 “부채비율 200% 준수”지침이 비현실적이라고 다각도로 관 련기관과 정부에 건의하고, 해운업이라는 특수성을 감안하여 적용제외를 해줄 것을 요청하였으며, 이러한 끈질긴 해운업계의 로비에 못 이겨 정부에서도 이 를 수용하여 해운업의 특수용을 인정 예외조치를 인정하였다. 그러나 이것은 이미 해운업체의 재무구조는 왜곡될 대로 왜곡되어 버린 후의 조치였기 때문 에 사후약방문(死後藥方文)이었다.
제3절 외항선사의 경영현황분석
본 절에서는 우리나라 해운산업을 대표하는 외항선사들을 중심으로 외환위 기 이후의 경영현황을 분석하였다. 해운산업의 경영현황을 제조업과 비교하기 위해 본 절에서 이용한 수치들은 본 논문의 실증대상인 외항선사자료가 아니 라, 한국은행에서 조사한 경영분석수치를 이용하였다.
한국은행에서 조사한 자료는 전수조사된 자료가 아니라 표본조사된 자료이 기 때문에 본 연구의 실증분석에서 산출된 수치와 다를 수가 있다. 분석방법 은 한국은행에서 산출한 재무비율자료를 그대로 이용하여 우리나라 해운산업 의 경영현황을 수익성, 재무구조, 자산의 효율성(활동성) 및 생산성 측면에서 분석하고 진단하였다.