제3절 외항선사의 경영현황분석
본 절에서는 우리나라 해운산업을 대표하는 외항선사들을 중심으로 외환위 기 이후의 경영현황을 분석하였다. 해운산업의 경영현황을 제조업과 비교하기 위해 본 절에서 이용한 수치들은 본 논문의 실증대상인 외항선사자료가 아니 라, 한국은행에서 조사한 경영분석수치를 이용하였다.
한국은행에서 조사한 자료는 전수조사된 자료가 아니라 표본조사된 자료이 기 때문에 본 연구의 실증분석에서 산출된 수치와 다를 수가 있다. 분석방법 은 한국은행에서 산출한 재무비율자료를 그대로 이용하여 우리나라 해운산업 의 경영현황을 수익성, 재무구조, 자산의 효율성(활동성) 및 생산성 측면에서 분석하고 진단하였다.
으나, 1998년과 1999년은 제조업 평균수준을 상회하고 있어 이 년도에는 해 운산업의 수익성72)이 호조된 것으로 나타나고 있지만, 2000년에는 제조업보 다도 더 급속하게 악화되고 있음을 보여주고 있다.
<표 3-2> 외항선사의 수익성 분석표
(단위 : %)
항 목
해운산업 제조업
1996 1997 1998 1999 2000 2001 1996 1997 1998 1999 2000 2001 총자산경상이익율 -0.30 -5.31 0.01 3.11 -3.83 -2.44 0.93 1.37 -1.52 1.38 1.24 0.35 총자산순이익율 0.02 -3.91 0.74 4.22 -3.29 -2.21 0.50 0.01 -3.59 0.01 -1.90 0.01 기업경상이익율 4.80 -0.26 6.98 9.28 2.16 3.46 6.45 7.04 5.86 7.04 5.77 4.44 자기자본경상이익율 -3.78 -110.8 0.15 20.00 -21.8 -23.2 3.74 -1.38 -6.72 4.96 3.79 1.01 자기자본순이익율 0.19 -81.50 10.54 27.16 -18.7 -21.0 2.02 -4.21 -15.8 0.04 -5.80 0.02 매출액경상이익율 -0.31 -5.56 0.01 3.47 -4.35 -2.79 0.99 -0.34 -1.84 1.68 1.29 0.35 매출액순이익율 0.02 -4.09 0.74 4.71 -3.73 -2.52 0.53 -1.03 -4.35 0.01 -1.97 0.01 매출액영업이익율 5.77 5.02 7.29 5.87 7.52 6.59 6.54 8.25 6.11 6.62 7.40 5.52 매출원가대매출액비율 89.22 90.66 89.50 90.42 88.83 89.82 81.76 79.95 81.53 80.83 80.83 81.67 변동비대매출액비율 28.89 27.86 27.55 30.47 30.65 34.87 62.76 61.51 62.82 62.14 63.54 64.03 고정비대매출액비율 74.16 83.18 80.62 73.96 78.17 72.04 39.31 44.47 47.74 42.96 39.74 40.11 감가상각율 7.66 7.04 7.13 5.64 5.42 4.77 14.36 13.57 13.57 12.21 12.14 12.65 금융비용대부채비율 5.55 5.31 7.24 7.10 7.11 6.49 7.06 7.13 9.26 7.64 6.56 5.97 금융비용대매출액비율 5.21 5.29 7.01 6.90 6.79 6.74 5.84 6.39 8.95 6.89 4.70 4.16 사내유보율 99.26 95.49 90.30 91.03 97.38 98.02 87.41 91.09 91.06 88.42 89.12 88.93 배당률 0.22 1.52 3.82 7.48 0.12 0.06 4.55 3.20 4.14 6.07 5.89 5.38
자료 : 한국은행,「기업경영분석」, 1997년-2002년.
72) 주요 수익성 지표의 수식은 다음과 같다.
총자산경상이익율 = 경상이익/총자본, 총자산순이익율 = 순이익/총자본,
기업경상이익율 = (지급이자와 할인료 + 경상이익)/총자본, 자기자본경상이익율 = 경상이익/자기자본,
자기자본순이익율 = 순이익/자기자본,
생산효율성(해운기업에서는 운송효율성)을 측정하는 매출원가대비 매출액비 율은 제조업에 비하여 높을 뿐만 아니라 다소 악화되고 있어 전반적인 수익성 은 호조추세이지만 운송효율성은 오히려 떨어지고 있다. 영업효율성을 측정하 는 매출액 경상이익율은 1996년과 1997년에는 제조업 수준보다 낮고 1998년 과 1999년은 제조업 수준을 상회하고 있다. 그러나, 2000년 이후부터는 다시 부(-)의 수치로서 크게 악화된 것으로 나타나고 있다.
이와 같이 해운산업의 매출원가 대비 매출액비율이 높아 생산효율성이 낮음 에도 불구하고, 1998년과 1999년에는 해운산업의 매출액경상이익율이 제조업 보다 높은 것은 관리 및 영업부분의 관리효율성의 제고에 기인되는 것으로 보 이지만, 2000년 이후에는 영업환경의 악화와 외화환산손실을 당기비용으로 회계처리한 영향이 큰 것으로 사료된다73). 이처럼, 해운산업의 총자산경상이 익율, 자기자본경상이익율, 매출액순이익율 등 수익성지표가 연도별로 제조업 에 비하여 큰 기복을 보이고 있고, 재무구조나 비용구조면에서 큰 차이를 보 이고 있어 대부분의 수익성지표가 제조업에 비하여 위험이 큰 것으로 평가되 고 있는데 그 주요 요인을 살펴보면, 다음과 같다.
부채비율이 제조업에 비하여 월등히 높기 때문에 고정적으로 지급되는 지급 이자와 리스료 그리고 감가상각비 등의 고정비가 총비용 또는 매출액에서 차 지하는 비율이 높게 나타나고 있다. 즉, 해운기업의 매출액대비 고정비비율이 80%수준인 반면, 제조업은 40%수준으로 두 배 정도의 차이를 보이고 있어 제조업에 비하여 해운기업이 직면하고 있는 위험이 크다는 것을 단적으로 보 여주고 있다.
감가상각율은 제조업에 비하여 상대적으로 낮은 수준이며 고정비 중에서 감 가상각비 비중은 제조업과 큰 차이가 없다. 따라서, 해운기업의 고정비가 높 은 것은 고정적으로 지출되는 지급이자 및 리스료의 영향임을 알 수 있다. 총 비용 중에서 고정비 비중이 클수록 영업위험을 측정하는 영업레버리지가 높아 조업도 변동에 따른 손익확대효과가 커진다. 즉, 호황일 경우에는 수익 증대 폭이 상대적으로 크지만 불황일 경우에는 손실 하락폭도 상대적으로 크게 나 타나 영업위험이 크게 작용한다. 해운기업의 대부분의 수익성지표의 변동폭이 큰 것도 이러한 연유이며, 특히 고정비 중에서 막대한 부채에 따른 지급이자 73) 안기명․이기환, “연안여객선 업체의 재무상태와 경영성과분석”, 「한국해운학회 지」, 제28호, 한국해운학회, 1999년 6월.
및 리스료의 영향 때문인 것으로 판단된다.