야 한다. 그러므로 해운과 관련된 정책이나 제도를 만들 때에는 이러한 정책 이나 제도가 위와 같은 최적의 다국적기업의 창출에 도움이 되도록 해야할 것 이며, 절대로 이를 저해하지 않도록 해야할 것이다. 그리고 당연한 결과로 위 와 같은 해운업의 다국적 기업성은 해운기업의 재무제표에 나타나게 되어 있 고, 재무구조에도 영향을 미친다.
크게 두 가지로 나뉜다. 그 하나는 순수한 상업베이스에 의하여 해운업체의 공신력을 바탕으로 하여 민간금융기관을 통하여 금융기관으로부터 차입하는 방식이며, 주로 중고선의 매입 등에 필요한 자금의 융자에 활용된다.
다른 하나는 조선산업의 육성과 선박수출을 장려하기 위하여, 주요 조선(造 船)국들이 선박을 자국내 조선소에서 건조할 경우에 자금을 융자하는 제도권 금융을 이용하는 방법이다. 후자는 다시 수요자에 따라 국내수요자에게 제공 하는 금융과 외국수요자에게 제공하는 금융의 조건이 약간 상이하다. 일반적 으로 국내수요자를 위하여 제공하는 금융조건은 외국의 수요자에게 제공하는 조건보다 수요자에게 약간 유리한 것이 일반적이다.65)
상업베이스에 의한 선박확보자금의 조달의 경우, 자기자본과 타인자본의 비 율에 일정한 기준이 있는 것은 아니지만 국제적으로 어느 정도 정착된 관행에 의하면, 자기자본 10%에 타인자본 90%이며, 상환기간은 신조선을 기준으로 8년 정도이고, 이자율은 LIBO + 1.0～1.5% 정도다. 순수 상업베이스라는 특 성상 차입자인 해운기업의 공신력이나 본선이외의 담보가 어느 정도 요청되는 것이 일반적이며, 이자율에서도 LIBO 등 국제금융시장의 이자율이 기준이 되 나 이에 부가되는 알파부분에서는 차주의 국가신인도와 개인기업의 공신력정 도에 따라 0.5-1.0%정도의 차를 내기도 하며, 특수한 경우를 제외한다면 이 부분이 해운기업의 경쟁력에 큰 영향을 미치는 요인이 되기도 한다.
조선수출의 장려를 위한 제도금융은 국내 선주를 대상으로 하는 계획조선제 도66)는 주요 해운 및 조선국들이 어떤 형태로든 운영하고 있으며, 수출선에 대한 연불수출자금조건보다는 국내선주에게 제공하는 금융조건이 유리하다.
65) 이 면에서 우리나라의 계획조선제도는 명목상으로는 국내수요자에게 제공하는 조건이 국외수요자에게 제공하는 연불수출자금보다 약간 불리하였으나, 그 차이를 원화의 인프 레가 커버해 주었으므로 국내수요자는 그래도 연불수출보다 계획조선을 선호하였다.
66) 일본이 전후 경제재건과정에서 일본경제에 필요한 선박을 일본국내에서 건조하도록 계 획을 세워 유도한다는 의미로 붙인 명칭으로서 파격적인 금융조건으로 선박확보자금을 융자하는 정책금융제도로 일본개발은행이 주도하였으나, 지금은 외항선에는 거의 활용 되지 아니한다. 이 일본의 계획조선제도를 70년대 말부터 우리나라에서도 도입하여 한 때는 중요한 선박확보수단이 되었으나 경제여건의 변화로 지금은 외항선에서는 자취를 감추었다. 우리나라에서는 해운항만청(현 해양수산부)가 실수요자를 선정하고 산업은행 이 관장하였다.
유리한 부문은 금리 외에 건조 후의 거치기간과 상환기간을 더 장기로 해줌으 로서 해운기업의 유동성에 영향이 덜 가도록 하는 쪽에 집중되고 있다. 이는 해운기업의 유동성이 해운기업의 안정적인 경영에 많은 영향을 미친다는 것을 의미한다. 국내선주에 대한 건조자금 융자의 경우 상황기간이 10년에서 13년 정도가 된다. 연불수출선 자금이 8년인 점과 비교한다면 대단히 유리한 조건 이라고 할 것이다.
2차대전후 각국의 조선수출이 일반화되어 신조선박의 수출경쟁이 격화되자 이를 지원하기 위하여 주요 조선(造船)국들은 외국선주가 발주하는 신조선을 담보로 연불수출자금을 융자하는 제도를 신설하여 신조선박의 수출을 장려하 였다. 융자조건은 선가의 80% 정도를 융자하고, 상환기간은 8년 원리금균등 상환이며, 이자율은 상업금융이자율보다 약간 낮게 책정되는 것이 일반적이 다. 한때는 주요 조선(造船)국간에 선박수출을 촉진하기 위하여 보다 유리한 금융조건을 제시하는 등 과당경쟁 양상을 보이자, 이를 방지하기 위하여 OECD가 선박연불수출금융조건을 통제하기 위한 가이드 라인을 만들어 시행 하기도 하였다.
해운업이 위에서 본 바와 같이 타인자본 의존률이 높기 때문에 재무제표상 부채비율이 높지 않을 수 없다. 특히 신설해운기업의 경우 부채비율이 높다.
그 이유는 사내의 자본축적이 상대적으로 낮기 때문이다. 상술한 바와 같은 자금조건으로 선박을 확보하여 해운업을 영위할 경우 부채비율이 800～900%
가 되는 것은 불가피하다고 할 것이며, 다시 운영자금까지 타인자본에 의존하 고, 불황으로 인하여 1～2년간 적자가 누적될 경우 부채비율이 1,000%를 넘 는 경우도 비일비재하다.
한국과 같이 해운업의 역사가 짧은 해운기업의 경우 부채비율이 특히 높을 수밖에 없다. 그것은 선박을 확보하기 위하여 타인자본을 차입하고 상환이 완 료되지 않은 선박이 많기 때문이다. 그러나 이것 하나만 가지고 해운업의 재 무상태가 나쁘다고 평가하는 것은 정당한 평가라고 할 수 없을 것이다. 흔히 일본의 대 해운기업인 100여 년의 역사를 가진 해운기업의 재무제표와 우리 나라 해운기업의 재무제표를 비교하여 일본의 대해운기업의 부채비율이 낮은
것을 이유로 우리나라 해운기업의 재무구조가 국제적인 표준보다 낮으므로 매 우 취약하다고 지적하는 사람도 있으나 이것은 정당한 지적이라고 할 수 없 다. 일본의 대해운기업 등과 같이 역사가 오래된 해운기업의 경우, 토지 건물 등 부동산을 많이 보유하거나, 원리금 상환이 끝난 선박을 많이 보유하고 있 기 때문에 그런 것이다. 이들 대해운기업들도 신조선이든 중고선이든 선박을 신규로 확보하는 경우에는 위에서 설명한바와 유사하게 타인자본을 활용하고 있으므로 선박확보 자체만 놓고 본다면 대동소이하다고 할 수 있다.
나. 타인자본조달의 다양화와 해운업경영기법의 발달
상술한 바와 같이 해운업은 고가인 선박을 가지고 사업을 영위하는 것이므 로 타인자본 의존률이 높을 수밖에 없다. 따라서 해운기업 CEO들의 가장 큰 관심사의 하나는 해운업을 영위하기 위하여 필수적인 선박을 어떻게 확보할 것인가에 집중되게 된다. 자연스럽게 선박확보방법의 다양화를 모색하게 된 다. 특히 선박확보자금의 차입과 차입금에 대한 담보 제공과 관련하여 다양한 기법을 개발하게 된다. 그리고 이 선박확보방법의 다양화에 의한 자본비의 최 소화는 해운기업 생존의 관건인 국제경쟁력에서 매우 중요한 요소로 작용한 다. 이렇게 개발된 선박확보방법의 대표적인 몇 가지 사례를 보면 다음과 같 다.
1) 전통적인 선박확보방법67)
① 선박의 매입 - 가장 전통적인 선박확보방법으로서 선박을 신조하거나 중 고선을 매입하여 자기 명의로 등록하고 등기하여 소유권을 취득하고, 그 대금 중 상당부분을 은행이나 기타 금융기관으로부터 차입하는 방식이며, 이 방식 에 의할 경우 자금을 차입하는 금융기관에 본선(本船)의 저당권을 설정하는 외에 추가적인 담보를 제공하여야 한다. 가장 전통적인 방법이나 이 방법은 저당권 실행상의 여러 가지 제약으로 인하여 외국금융기관의 자금을 직접 이 용하는데 어려움이 있는 경우가 많다.
67) 민성규, 「해운경제학」, 한국해양대학교 출판부, 1973, pp.476-481.; Martin Stopford, Maritime Economics 2nd ed., London, Routledge, 1997, pp.194-223.
② 편의치적을 이용하는 방법 - 금융기관으로부터 자금을 차입하여 선박을 확보하는 면에서는 ①과 같다고 할 것이나, 외국금융기관의 자금융통상의 편 의를 위하여 편의치적을 이용하는 방법이다. 이 방법은 다시 크게 두 가지로 대별될 수 있다. 그 하나는 해운기업의 국제공신력이 큰 경우 해운기업의 자 회사를 편의치적국에 설립하여 그 법인의 명의로 선박을 확보하게 하고 대금 을 외국금융기관으로부터 차입하고 이 차입에 대한 담보는 본선담보 외에 해 운기업이 지급보증을 한다. 이렇게 확보된 선박은 해운기업이 용선하는 형태 로 하여 사용한다. 다른 한가지 방법은 해운기업의 신용이 상대적으로 열악할 경우 금융기관이 직접 편의치적국에 회사를 설립하여 이 회사로 하여금 선박 을 확보하게 하고, 확보된 선박을 해운기업에게 국적취득조건부나용선(Hire Purchase Bare Boat Charter)형태로 사용권을 부여한다. 나용선료는 당해 선 박의 확보자금에 대한 원리금상환상당액이다. 이 계약의 특성은 나용선 계약 이 완료될 경우 최종 용선료의 지급과 동시에 소유권이 선주로부터 나용선자 에게 이전되도록 계약상 정해져 있다는 점이다. 이는 다시 말하면 나용선 계 약이 선박확보자금의 융자와 이 차입금에 대한 원리금상환의 보장을 위한 제 도적 장치로 활용되고 있다는 것을 의미한다. 그러므로 이 방식은 선박 Leasing Finance라고 할 수 있다. 우리나라 해운기업의 경우 대외공신력이 상대적으로 취약하였기 때문에 후자인 Hire Purchase BBC 방식을 주로 취하 였으나, 최근에는 공신력이 많이 높아져서 다양한 방식을 다 취할 수 있게 되 었다.
③ 단순용선방식 - 이 방식은 선박의 소유권을 확보하는 것이 아니라 장기 용선계약에 의하여 선박의 사용권만을 확보하는 방식으로서 해운업이 전문화 되고 분화되면서 많이 나타나고 있으며, 선박 리스업자로부터 선박을 리스하 여 사용하고 계약기간이 완료되면 반선하는 방식이다. 이 방식은 기본적으로 는 ②의 방식과 유사하나 선박의 진정한 소유주가 용선주와 실질적으로 일치 하는지 여부 및 용선기간 만료 후 선박의 소유권 이전이 전제되지 않는다는 점만 약간 다르다. 그러나 선박 리스와는 전혀 달리 다른 선박회사의 선박을 중장기로 용선하여 이를 영업에 투입하는 방식도 최근에는 많이 이용되고 있 다.