Destinasi Pelancongan Utama Berdasarkan Faktor Kelebihan Lokas

Pusat Pekerjaan

Jadual 4.11 Destinasi Pelancongan Utama Berdasarkan Faktor Kelebihan Lokas

Kategori Destinasi Pelancongan Lokasi

Bandar Membeli Belah

 Kuala Lumpur

 Johor Bahru

 Pulau Pinang

Bandar Sempadan

 Bukit Kayu Hitam

 Padang Besar

 Rantau Panjang

Bandar Pelancongan Persisiran Pantai

 Kuah, Langkawi Geo Park

 Port Dickson

 George Town – Tanjung Bungah – Bayan Baru

 Lumut

 Kuala Terengganu

 Kuantan

Bandar Pintu Masuk Ekopelancongan  Jerantut  Gua Musang  Gerik  Kuala Berang  Kuala Lipis  Segamat – Bekok

Bandar Pintu Masuk ke Pulau Peranginan

 Mersing - Kuala Rompin

 Kuala Besut - Merang

 Kuala Terengganu -Marang

 Kuala Perlis – Kuala Kedah

 Pelabuhan Klang

 Lumut

Zon Pelancongan Persisiran Pantai Luar Bandar

 Cherating - Kijal

 Alor Gajah

 Yan – Seberang Perai Utara

 Muar - Pontian

 Mersing – Desaru

 Sabak Bernam – Kuala Selangor

 Daerah-daerah sebelah pantai di Negeri Terengganu

Zon Pelancongan Ekopersisiran Pantai

(Pulau Peranginan dan Tanah Bencah)

 Taman Laut Johor

 Taman Laut Kedah

 Taman Laut Terengganu

 Taman Negara Pulau Pinang

 Taman Negeri Pulau Sembilan

 Kepulauan Klang

 Pulau Kukup

 Tanjung Tuan

 Tanah Bencah Setiu

 Kuala Gula – Matang – Segari – Melintang

 Taman Alam Kuala Selangor

Bandar Warisan Dunia/ Tapak-tapak Warisan Negara/ Bandar Warisan/ Bandar DiRaja

 George Town dan Melaka

 Beruas, Lenggong, Sg. Lembing, Lembah Bujang

 Taiping, Kota Bharu, Kuala Terengganu, Klang, Kuala Lipis

 Kuala Kangsar, Pekan, Seri Menanti, Alor Setar

Peranginan Tanah-tanah Tinggi/ Stesen Bukit

 Cameron Highlands

 Genting Highlands dan Bukit Tinggi

 Bukit Fraser

 Bukit Bendera

Sumber : Kajian RFN Ke-2, 2010

Antara tahun 2005-2007, ketibaan pelancong ke Malaysia telah bertambah di antara 3.5% hingga 14.0% dan meningkat sebanyak 10% setahun, melebihi sasaran pertumbuhan sebanyak 6.9% untuk tempoh tahun 2001-2005. Ini menunjukkan kesan pengukuhan sektor ini dan kemunculan Malaysia sebagai salah satu destinasi pelancongan pilihan pelancong. RMKe-9 mensasarkan peningkatan ketibaan pelancong pada kadar 8.4% setahun dan mencapai 24.6 juta ketibaan pelancong pada tahun 2010.

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐32 Empat zon pembangunan pelancongan yang dikenal pasti dalam Dasar Pelancongan Negara akan diberi penekanan dalam RFN Ke-2. Pendekatan bersepadu dalam perancangan serta pelaksanaan program-program pelancongan secara mampan juga telah diutarakan dalam RMKe-9. Di peringkat negeri, produk pelancongan dan potensi zon atau koridor pelancongan utama dikenal pasti dalam RSN masing-masing. Strategi pembangunan pelancongan yang seimbang disasarkan kepada pasaran antarabangsa dan tempatan juga perlu diterima pakai. Strategi ini memerlukan Kerajaan Persekutuan, semua kerajaan negeri dan pihak swasta, untuk membangunkan sektor pelancongan secara mampan dan mempromosikan secara aktif produk tarikan pelancongan selaras dengan kehendak pelawat, menyediakan kemudahan sokongan dan infrastruktur berkualiti tinggi bagi pelancong asing dan domestik di samping memastikan sumber- sumber ini dipulihara dan diselenggara dengan sebaiknya.

Sumber semula jadi yang semakin berkurangan seperti hutan, bukit dan tanah bencah, tapak warisan dan gaya hidup budaya, perlu dilindungi dan diuruskan secara mampan. Usaha-usaha yang serius perlu diambil oleh kerajaan dan pihak yang terlibat dalam pelancongan untuk mengurangkan tekanan pembangunan yang terhadap sumber- sumber asli di negara ini. Satu opsyen yang baik adalah untuk mempelbagaikan produk daripada sumber asli kepada sumber buatan manusia. Pembangunan pelancongan bandar dan buatan manusia yang berdensiti tinggi perlu mengguna pakai strategi tumpuan berpusat di kawasan khas pelancongan bandar, manakala kawasan pelancongan luar bandar perlu dipelihara dan dilindungi daripada konflik guna tanah. Bandar, pekan dan zon pelancongan perlu mempunyai sempadan yang ditetapkan dengan jelas.

Keutamaan perlu diberi kepada aktiviti pelancongan dalam bandar dan zon pelancongan yang telah dikenal pasti. Pembangunan masa hadapan bagi bandar dan zon pelancongan tersebut, perlu dipantau untuk memastikan perlindungan secara mampan ke atas kawasan pelancongan sedia ada dan yang berpotensi sebagai aset negara. Garis panduan pelancongan khusus perlu disediakan bagi kawasan yang ditetapkan, dengan mengambilkira had keupayaan masing-masing. Kawalan pembangunan iaitu pengezonan guna tanah, kawalan kelas guna tanah, garis panduan rekabentuk dan pelan pengurusan pemeliharaan warisan dan budaya perlu dirancang dan diterima pakai untuk kesemua zon pelancongan. Keutamaan perlu diberi kepada aktiviti pelancongan yang berikut selaras dengan pendekatan pelancongan mampan dan kehendak pelancong yang terkini (Jadual 4.11):

i. Pusat beli-belah antarabangsa bagi wilayah ASEAN dan pelancong antarabangsa lain di dalam conurbation utama (Kuala Lumpur, Johor Bahru dan Pulau Pinang) dan bandar-bandar pintu masuk antarabangsa;

ii. Pelancongan bandar termasuk aktiviti membeli belah, pelancongan kesihatan, perubatan, pendidikan, festival, sukan, pelancongan MICE serta lain-lain produk yang terletak dalam kawasan perbandaran dengan kesediaan kemudahan sokongan seperti infrastruktur, kemudahan dan sumber tenaga manusia. Ini termasuk juga bandar berciri khas seperti Putrajaya dan Cyberjaya sebagai “Bandar Bestari”;

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐33 iii. Pelancongan pesisiran pantai dengan bandar dan zon pelancongan berkepadatan

sederhana dan tinggi, taman laut, pintu masuk kepulauan dan daerah persisiran pantai luar bandar seperti Melaka, George Town, Langkawi dan Kuala Terengganu; iv. Pelancongan kebudayaan desa dengan penekanan terhadap pembangunan dan

pemeliharaan aset pelancongan nyata dan tidak nyata yang terdapat di kampung- kampung tradisional, pantai dan kepulauan seperti Alor Gajah, Kuala Pilah dan Kuala Lipis;

v. Pembangunan dan pemeliharaan bagi zon, laluan dan nilai aset negara yang nyata dan tidak nyata seperti Bandar-bandar Warisan Dunia, tapak warisan di Perak, Bandar-bandar DiRaja dan warisan, gaya hidup tradisional dan warisan kepelbagaian budaya Malaysia; dan

vi. Pembangunan dan pemeliharaan aset-aset semula jadi seperti Taman Negara, Taman Negeri, taman laut, stesen bukit dan tanah tinggi, tanah bencah dan tapak RAMSAR, pantai, santuari burung, tapak pendaratan penyu, habitat kelip-kelip dan lain-lain tapak ekopelancongan.

4.6.6 Rangkaian Pengangkutan

Pembangunan rangkaian pengangkutan komprehensif adalah penting sebagai satu kaedah untuk mengintegrasi dan memaksimumkan faedah berbanding bagi setiap ekonomi negeri demi kepentingan negara secara keseluruhannya.

PI 22 menunjukkan konsep Rangkaian Pengangkutan Negara Bersepadu bagi Semenanjung Malaysia untuk menyokong Strategi Pembangunan RFN Ke-2.

Strategi rangkaian pengangkutan terdiri daripada aspek-aspek berikut: i. Reka Bentuk Jaringan;

ii. Pintu Masuk Negara dan Nod Pengangkutan; dan iii. Pengangkutan Bandar dan Sistem Pengangkutan Pintar.

i. Reka Bentuk Jaringan

Jalan dan rangkaian kereta api perlu dihubungkan untuk memudahkan pelbagai mod dan pencapaian sistem pengangkutan Negara bersepadu.

a. Sistem Rel Berkelajuan Tinggi

Berdasarkan kriteria kecekapan, suatu sistem rel berkelajuan tinggi 300 km per jam (ksj) dicadangkan meliputi satu laluan Pantai Barat, Pantai Timur dan satu laluan menghubungkan Pantai Barat dan Pantai Timur.

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐34 Sistem rel berkelajuan tinggi dicadangkan sebagai mod pengangkutan muatan tinggi bagi kedua-dua penumpang dan barangan ke semua conurbation dan ibu negeri sedia ada. Ia juga perlu menghubungkan semua pintu masuk utama dan pelabuhan (pelabuhan laut, darat dan lapangan terbang) dalam negara.

Oleh kerana cadangan rel berkelajuan tinggi di sepanjang Pantai Barat, Pantai Timur dan juga menghubungkan timur-barat adalah program jangka panjang, jajaran koridor perlu dikenalpasti dan dirangkumkan dalam perancangan peringkat tempatan dan dilindungi sebagai sebahagian daripada program pelaksanaan bagi cadangan-cadangan tersebut.

b. Rangkaian Jalan Raya

Sistem lebuh raya akan diperluaskan untuk memastikan hubungan yang berkesan di antara negeri-negeri. Sekurang-kurangnya tiga penghubung rentas akan disediakan untuk menghubungkan sistem lebuh raya Pantai Barat dan Pantai Timur.

Rangkaian hierarki jalan yang lebih rendah seperti Jalan Persekutuan dan Negeri perlu dinaiktaraf untuk menyokong dan melengkapi sistem lebuh raya ekspres negara. Rangkaian jalan sedia ada juga perlu diperkukuhkan untuk membentuk jaringan pola bertangga (PI 24).

ii. Pintu Masuk Negara dan Nod Pengangkutan

a. Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur

Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA) adalah pintu masuk terpenting Negara.

Dengan jumlah penumpang sebanyak 27.5 juta setahun (mppa), KLIA kini beroperasi sebanyak 60.0% daripada kapasiti sedia ada iaitu 40 mppa. KLIA mempunyai kapasiti tertinggi untuk menampung sebanyak 50 mppa. Dengan adanya kapasiti sandaran sebanyak 40.0%, KLIA perlu mencipta critical mass yang tinggi untuk membolehkannya menjanakan pendapatan sendiri.

Dalam konteks dunia, KLIA mempunyai lokasi strategik iaitu terletak di pertengahan laluan penerbangan dari Eropah, Timur Tengah dan Benua Kecil India (di utara) ke negara-negara Australasia dan Oceania (di selatan), juga strategik untuk perjalanan dari negara-negara Asia Timur (China, Jepun, Korea dan Taiwan) ke Benua Afrika Selatan. Kerjasama strategik dengan syarikat-syarikat penerbangan yang menggunakan laluan ini akan mempertingkatkan lagi peranan dan tarikannya sebagai satu hab antarabangsa.

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐35 KLIA mesti dijadikan hab pengangkutan negara bersepadu di mana penumpang ke destinasi antarabangsa, sama ada yang dijanakan di peringkat tempatan ataupun kawasan pedalaman dapat digerakkan secara efisien melalui pelbagai mod. (IP 25).

b. KL Sentral

KL Sentral perlu menjadi hab pengangkutan negara yang menghubungkan nod-nod pengangkutan utama di negara ini dengan perkhidmatan pelbagai mod. Sebagai stesen pusat, KL Sentral akan menjadi titik pertemuan sistem rel negara dengan Ekspres Perhubungan Rel (ERL), Komuter KTM, Ekspres KTM, Transit Rel Ringan (LRT) dan KL Monorel.

Untuk menjadi satu pusat pertukaran pengangkutan bandar yang berkesan, KL Sentral perlu dilengkapi dengan perkhidmatan bas sokongan yang efisien dan disepadukan dengan rekabentuk jaringan pejalan kaki dan laluan basikal.

c. Lapangan Terbang

Lima lapangan terbang antarabangsa dicadangkan untuk menyokong strategi pembangunan RFN Ke-2 secara keseluruhan:

 Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA),

 Lapangan Terbang Antarabangsa Pulau Pinang (Pulau Pinang),  Lapangan Terbang Antarabangsa Sultan Ismail (Johor Bahru),

 Lapangan Terbang Antarabangsa Sultan Mahmud (Kuala Terengganu),  Lapangan Terbang Antarabangsa Langkawi

Pembangunan Lapangan Terbang Sultan Ismail di Johor Bahru telah dirancang secara bersepadu dengan Pelabuhan Tanjung Pelepas sebagai salah satu hab mega trans-perkapalan kargo bagi wilayah selatan (PI 25).

d. Pelabuhan

Pelabuhan laut sedia ada dan fungsinya adalah seperti di bawah:

 Pelabuhan Negara: Pelabuhan Klang, Pelabuhan Tanjung Pelepas, Pelabuhan Kuantan, Pelabuhan Pulau Pinang  Pelabuhan Wilayah: Pelabuhan Kemaman, Pelabuhan Kerteh

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐36  Pelabuhan Persisiran

dan Feeder Ports: Pelabuhan Pasir Gudang, Pelabuhan Langkawi, Pelabuhan Lumut, Pelabuhan Kuala Kedah, Pelabuhan Tanjung Keling, Pelabuhan Tanjung Langsat, Pelabuhan Tok Bali

Pelabuhan Klang, Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP), Pelabuhan Pulau Pinang dan Pelabuhan Kuantan adalah pelabuhan utama negara dan mempunyai fokus yang berbeza (PI 25).

Pelabuhan Klang dengan lokasinya di pertengahan dan berhampiran dengan kawasan pedalaman tempatan, perlu dijadikan sebagai pelabuhan darat negara dilengkapi dengan perkhidmatan intermodalism dan hubungan darat yang efisien ke Negara-negara ASEAN lain, seperti Singapura, Thailand, Kemboja, Myanmar dan Laos. Di sebaliknya, PTP perlu menumpukan pembangunannya untuk menjadi hab trans-perkapalan wilayah untuk Asia Tenggara disokong oleh perkhidmatan maritim yang ekstensif ke semua Negara ASEAN.

Perkhidmatan maritim di dua pelabuhan negara ini akan terus disokong dan diperkukuhkan oleh Pelabuhan Pulau Pinang dan Pelabuhan Kuantan. Syarikat perkapalan utama yang sering memunggah dan memuatkan barangan terus di Wilayah Utara Semenanjung perlu dikendalikan oleh Pelabuhan Pulau Pinang. Manakala Pelabuhan Kuantan boleh menampung perkhidmatan kepada syarikat yang ingin berlayar terus ke Wilayah Timur Semenanjung dan syarikat-syarikat perkapalan dari negara Pacific Rim yang tidak melalui Selat Melaka.

Pembangunan sistem antara mod dan sokongan serta hab pelabuhan yang efisien dan pelbagai bagi pengangkutan barangan perlu dipromosi dengan giatnya. Penubuhan Suruhanjaya Negara bagi Pengangkutan Intermodal (NATCIT) atau setarafnya untuk menggerakkan pembangunan intermodal dalam negara yang berdaya saing global adalah amat diperlukan. Ini akan meningkatkan kelebihan daya saing kedua-dua pelabuhan negara sebagai pelabuhan utama di wilayah Asia Tenggara. Walaupun Pelabuhan Klang dan PTP mempunyai jumlah pertumbuhan kapasiti yang terbaik, terdapat juga keperluan bagi sokongan kerajaan untuk merangka strategi dan menyediakan infrastruktur dan kemudahan yang berkaitan untuk pelabuhan laut dalam di Pulau Pinang dan Kuantan. Kedudukan keempat-empat pelabuhan negara ini juga akan menjadi pemangkin untuk pembangunan kawasan conurbation dan wilayah pedalaman masing-masing .

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐37

iii. Pengangkutan Bandar dan Sistem Pengangkutan Pintar

Strategi pengangkutan bandar akan memberi penekanan kepada pembangunan satu sistem pengangkutan yang efisien dan andal di semua pusat bandar utama di Semenanjung Malaysia. Penekanan akan diberikan kepada keperluan untuk mewujudkan satu sistem pengangkutan awam yang lebih efisien, selamat dan selesa bagi membolehkan peralihan mod daripada penggunaan pengangkutan persendirian.

Adalah dicadangkan bagi pusat bandar utama di Malaysia, sasaran nisbah modal split 30:70 menjelang tahun 2020 antara pengangkutan persendirian dan awam serta nisbah modal split jangka panjang 50:50 diguna pakai sebagai satu matlamat pembangunan bandar. Pada masa kini, nisbah modal split bagi Kuala Lumpur adalah 80:20, yang mana menunjukkan bahawa pengangkutan persendirian masih menjadi pilihan manakala NKRA mensasarkan pencapaian nisbah modal split 25:75 untuk Lembah Klang menjelang tahun 2012.

Penggunaan sistem dan rangkaian bersepadu sepenuhnya memerlukan penubuhan satu pihak berkuasa yang menyediakan pengangkutan pelbagai mod dan fungsi untuk menyelia pengangkutan awam yang merangkumi sistem rel, laluan bas dan mod transit yang lain. Kajian terperinci di peringkat conurbation adalah diperlukan dengan memberi keutamaan kepada penyediaan infrastruktur untuk mencapai modal split dan menyelaras rangkaian laluan tetap di kawasan yang mempunyai permintaan tinggi. Untuk pusat bandar yang lebih kecil dengan jumlah penduduk tidak melebihi 500,000 orang pengangkutan bas perlu diberi penekanan.

Pengangkutan Sistem Pengangkutan Pintar (SPP), akan melengkapkan pembangunan kemudahan pengangkutan bandar awam yang moden. Sistem ini bergantung kepada komunikasi elektronik canggih dan IT untuk memantau dan mendapatkan maklumat masa sebenar mengenai aliran trafik dan isipadu untuk pengurusan ruang jalan yang terhad secara lebih baik. Tahap infrastruktur SPP sedia ada juga akan diperluaskan ke tiga conurbation utama lain.

4.6.7 Utiliti dan Perkhidmatan

Aspek-aspek fizikal yang utama dalam penyediaan infrastruktur dan utiliti yang bersesuaian merangkumi strategi-strategi yang berikut:

i. Bekalan dan sumber – bekalan perlu mencukupi dan selamat untuk memenuhi permintaan;

ii. Liputan dan aksessibiliti – infrastruktur perlu boleh diakses bagi memenuhi permintaan;

iii. Keandalan dan kualiti – infrastruktur perlu andal dan berkualiti untuk memenuhi

permintaan; dan

iv. Kemampanan – infrastruktur perlu dibangunkan secara mampan untuk menjaga persekitaran dan berupaya untuk memenuhi permintaan masa depan.

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐38 Selain itu, infrastruktur perlu disediakan secara saksama, termasuk akses kepada tahap infrastruktur yang sesuai perlu diwujudkan di semua peringkat penduduk.

i. Bekalan Air

Selain daripada memulihara sumber air, strategi pembangunan untuk sektor bekalan air merangkumi peningkatan sistem pembekalan dan pengagihan untuk memenuhi unjuran permintaan. Kapasiti pengeluaran untuk seluruh negara dijangka akan meningkat dari 11,917 juta liter sehari (JLH) pada tahun 2000 kepada 18,482 (JLH) pada tahun 2010. Empangan, takat pengambilan air, loji rawatan air dan sistem pengagihan yang baru perlu dibina untuk memenuhi keperluan masa hadapan. Untuk memastikan sistem pengagihan bekalan air yang efisien, beberapa langkah seperti mengurangkan kehilangan air tidak berhasil (NRW), penguatkuasaan terhadap kecurian air, penggantian paip dan meter air, pengunaan GIS untuk sistem agihan, kerja-kerja membaik pulih dan menambah baik sistem agihan serta loji rawatan air dengan pemantauan secara berterusan.

Untuk menangani masalah kekurangan air dan agihan bekalan yang tidak seimbang, pemindahan air di antara lembangan sungai dan antara negeri akan dilaksanakan. Langkah-langkah awal untuk menangani kekurangan air termasuk penuaian air hujan, penggunaan air hujan di kolam takungan untuk penggunaan bukan minuman dan pembangunan sumber air bawah tanah. Kaedah-kaedah bukan struktur seperti pemuliharaan air dan penggunaan peralatan-peralatan yang menjimatkan air akan digalakkan.

Aksessibiliti kepada bekalan air minuman di kawasan-kawasan terpencil dan kawasan luar bandar juga perlu diberi keutamaan. Liputan bekalan air kepada penduduk luar bandar akan meningkat kepada 100% di Johor, Kedah, Melaka, Negeri Sembilan, Pahang, Perak, Perlis dan Pulau Pinang. Liputan bagi penduduk luar bandar di Selangor, Terengganu dan Kelantan masing-masing dijangka mencapai 99.5%, 98% dan 70% menjelang tahun 2010. Peratusan ini dijangka akan bertambah pada masa depan apabila projek-projek tambahan bekalan air luar bandar dilaksanakan.

Teras utama perkhidmatan ini adalah untuk membekalkan air bagi menampung keperluan penduduk bandar, pertanian dan industri. Kajian Sumber Air Negara Sehingga 2050 (NWRS) telah menganggarkan keperluan domestik, industri dan pengairan di Semenanjung Malaysia akan meningkat daripada 10,833 juta m3 per tahun air pada 2000 kepada 13,900 juta m3 per tahun pada 2020, iaitu penambahan sebanyak 22.0% (Jadual 4.12).

Rancangan Fizikal Negara Ke-2

 

4‐39