E-PAPER
PERPUSTAKAAN
DPR RI
Telepon : (021) 5715876, 5715817, 5715887 Fax : (021) 5715846 e-mail: perpustakaan@dpr.go.idBecome a Fan Perpustakaan DPR RI http://perpustakaan.dpr.go.id
http://epaper.dpr.go.id
Selasa 06 Juli 2021
No. Judul Surat Kabar Hal.
1. DPR: Target Pertumbuhan Ekonomi 5 Persen pada 2022 Sulit Dikejar, Jika... Kompas
-2. KAJIAN DAMPAK PEMBANGUNAN. Jalan Trans-Papua Dinilai Korbankan 22.000 Hektar Tutupan Hutan
Kompas 0
3. Mengantisipasi Kelangkaan Oksigen Medis Kompas 0
4. PENANGANAN COVID-19. Stok Oksigen Akan Ditambah dengan Impor Kompas 0
5. Perlu Strategi agar Produk Halal Jadi Tuan di Negeri Sendiri Kompas 0
6. PPKM Darurat : DPR Minta Pemerintah Jelaskan Informasi Tenaga Kerja Asing Masuk RI di Tengah PPKM
Kompas
-7. TRANSPORTASI KOTA. Sepeda Sebagai Alat Transportasi Masyarakat Urban Kompas 0
8. Inspirasi dari Transportasi Umum Kompas 6
Selasa, 06 Juli 2021 Kompas Hal.
-JAKARTA, KOMPAS.com - Badan Anggaran (Banggar) DPR RI bersama pemerintah sepakat untuk mematok pertumbuhan ekonomi 2022 pada rentang 5,2 persen sampai 5,8 persen. Ini tercantum dalam Kerangka Ekonomi Makro dan Pokok-Pokok Kebijakan Fiskal (KEM PPKF) 2022. Namun demikian, Wakil Ketua Badan Anggaran DPR RI Muhidin Mohamad Said mengatakan, target tersebut akan sulit dikejar pemerintah, apabila pada tahun ini produk domestik bruto (PDB) nasional hanya tumbuh di bawah 3 persen. Oleh karenanya, melalui berbagai upaya percepatan pemulihan ekonomi, seperti pelaksanaan vaksinasi Covid-19, Ia mendorong pemerintah untuk mendongkrak PDB, sehingga mampu tumbuh di kisaran 4 persen. "Pemerintah sangat sulit mengejar target pertumbuhan PDB tahun depan minimal 5 persen bila pertumbuhan PDB kita pada tahun ini di bawah 3 persen," kata Muhidin dalam Rapat Paripurna DPR, Selasa (6/7/2021). Selain itu, Muhidin berharap pemerintah dapat meningkatkan penerimaan negara pada tahun depan, meskipun penerimaan perpajakan diproyeksi masih akan tertekan, seiring masih dilaksanakannya berbagai subsidi fiskal. "Pendapatan negara kita harapkan tumbuh secara paralel," ujar dia. Dengan masih tertekannya penerimaan perpajakan, Muhidin mendorong pemerintah memanfaatkan anggaran belanja negara secara optimal dan tepat sasaran, mengingat 2022 menjadi tahun terakhir defisit anggaran ditarget di atas 3 persen. "Oleh sebab itu segala kelemahan pada belanja pemerintah pada tahun-tahun sebelumnya harus segera diperbaiki," ucap dia.
Pada tahun 2001-2019, tutupan hutan seluas 22.009 hektar hilang akibat pembangunan jalan trans-Papua. Tutupan hutan itu, antara lain, berada di hutan lindung dan konservasi. Oleh ICHWAN SUSANTO JAKARTA, KOMPAS — Studi Wahana Lingkungan Hidup Indonesia menunjukkan pembangunan jalan trans-Papua pada periode 2001-2019 telah mengurangi tutupan hutan seluas 22.009 hektar serta merusak 2.195 hektar gambut dan karst. Di sisi lain, dampak sosial berupa degradasi relasi maupun perubahan perilaku perlu diwaspadai karena dapat menjadi modal timbulnya konflik. Terkait hal itu, pemerintah diminta mengkaji ulang rencana pembangunan jalan trans-Papua dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2020-2024 untuk meminimalkan dampak ini. Beberapa di antaranya ialah agar pembangunan mengedepankan partisipasi publik atau tak bersifat top-down. Hal itu mengemuka dalam peluncuran laporan Analisis Pengaruh Rencana Pembangunan Major Project Jalan Trans Papua terhadap Aspek Sosial-Ekologis Papua, di Jakarta, Selasa (6/7/2021). Dengan alasan pandemi Covid-19, Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi) menjalankan studi ini dengan memakai pendekatan berbasis data sekunder. Data yang digunakan meliputi data spasial, data statistik, dan dokumen sekunder lainnya, seperti laporan, hasil riset, dan dokumen kebijakan seperti dokumen kebijakan proyek prioritas 31 (Peraturan Presiden Nomor 18 Tahun 2020 tentang RPJMN 2020-2024). Dalam RPJMN 2020-2024, pemerintah akan melanjutkan pembangunan jalan trans-Papua di Papua Barat dan Papua. Trans-Papua terdiri dari sembilan ruas, yaitu Enarotali-Ilaga-Mulia-Wamena, Wamena-Elelim-Jayapura, Fakfak-Windesi, Oksibil-Seredala, SP3 Moyana-Tiwara-Bofuwer, SP3 Moyana-Wanoma, Waghete-Timika, Wamena-Habema-Mumugu, dan Wanggar-Kwatisore-Kampung Muri. Berdasarkan data pemetaan, satu ruas telah ada sebelum tahun 2001, yaitu ruas Wamena-Elelim-Jayapura. Ruas ini telah terhubung seluruhnya sejak sebelum tahun 2001 meskipun kemudian terjadi kerusakan jalan atau terdampak tanah longsor yang membuat kondisi jalan ini kembali terputus. Lima ruas jalan dibuka sebelum tahun 2005 dan tiga ruas lainnya baru dibuka antara tahun 2006 dan 2008. Pembangunan jalan mengalami peningkatan cukup masif pada tahun 2010 ke atas. Puncaknya tahun 2014-2016 dalam bentuk pembangunan jalan di tiga ruas dengan masing-masing lebih dari 120 kilometer. Tiga ruas ini berada di wilayah pegunungan tengah, yaitu Enarotali-Ilaga-Mulia-Wamena, Wamena-Habema-Mumugu, dan Oksibil-Seredala. KAJIAN WALHI Konektivitas jalan trans-Papua. Sumber: Analisis Pengaruh Rencana Pembangunan Major Project Jalan Trans-Papua terhadap Aspek Sosial-Ekologis Papua (Walhi) Hasil digitasi Walhi menunjukkan bahwa sebagian besar kondisi jalan sudah terbuka dan terhubung. Sekitar 97 persen dari total panjang seluruh koridor (seluas 2.287 km) telah terbuka, sedangkan sisanya (74 km) masih terputus. Dari sembilan ruas, tiga di antaranya telah terhubung sepenuhnya, sedangkan enam ruas jalan masih terputus. Adapun tiga ruas jalan yang telah tersambung sepenuhnya yaitu di ruas SP3 Moyana-Tiwara-Bofuwer, Wanggar-Kwatisore-Kampung Muri, dan Wamena-Elelim-Jayapura. Sebagai catatan, meskipun telah tersambung, kondisi jalan umumnya masih berupa perkerasan. Anggota tim penulis laporan Walhi tersebut, Umi Ma’rufah, menunjukkan semua ruas jalan yang sudah tersambung berdampak pada hilangnya tutupan hutan di sekitar jalan. Dalam periode 2001-2019, tutupan hutan yang hilang sebesar 22.009 hektar dengan rincian 22,29 persen terjadi di kawasan lindung dan konservasi; 43,76 persen di kawasan hutan produksi; dan 33,94 persen di non-kawasan hutan. KAJIAN WALHI Kajian dampak pembangunan jalan trans-Papua. Sumber: Analisis Pengaruh Rencana Pembangunan Major Project Jalan Trans-Papua terhadap Aspek Sosial-Ekologis Papua (Walhi) Walhi pun mengalkulasi 74 kilometer panjang jalan yang belum tersambung, bila dibuka sedikitnya akan mengurangi hutan seluas 57 hektar. Hal itu berasal dari lebar jalan rata-rata 9 meter. Lalu bila 100 meter kanan kiri jalan itu turut terbuka akibat peruntukan lain, 1.290 hektar tutupan hutan akan hilang. Selanjutnya dalam jangka panjang, akses jalan yang berakibat okupansi lahan akan membuat 12.649 hektar tutupan hutan hilang saat setidaknya satu kilometer ke kiri dan satu kilometer ke kanan jalan terbuka. Keuntungan perusahaan Temuan mereka pun menunjukkan sejumlah 39 perusahaan berbasis lahan baik logging, perkebunan, hutan industri, dan pertambangan mendulang keuntungan saat konektivitas antarwilayah itu tercapai. Perusahaan-perusahaan ini berkontribusi atas 10-11 persen kehilangan tutupan hutan dari pembukaan jalan. Kedekatan lokasi dan keberadaan akses langsung berpotensi mempercepat distribusi hasil ekstraksi perusahaan berbasis lahan, menimbulkan alih fungsi kawasan hutan, dan kehilangan tutupan hutan yang tidak bisa diperbaiki/direhabilitasi. Anggota penulis lain, Bagas Yusuf Kausan, menyebut bukti konkret keterkaitan ini. Sebuah perusahaan perkebunan berinisial RSP, satu tahun setelah segmen jalan di ruas Fakfak-Windesi terhubung, langsung menanam kelapa sawit seluas 180 hektar di salah satu areal konsesi. Luasan perkebunan kelapa sawit milik RSP terus bertambah, pada 2014 hanya 180 hektar, lima tahun berselang (2019) total luas perkebunan kelapa sawit RSP telah mencapai 15.682 hektar di empat areal konsesi. Kehilangan luasan tutupan hutan di areal konsesi RSP pun meningkat. Di tahun 2012, sebelum jalan tersambung, total tutupan hutan yang hilang di areal konsesi RSP seluas 99 hektar. Tahun 2013, jalan mulai tersambung dan sejak itu luasan kehilangan tutupan hutan alam di areal konsesi RSP meningkat tajam. Akhirnya, enam tahun setelah segmen jalan Onim Sari-Aroba terhubung (2019), totalnya bahkan telah mencapai 5.015 hektar. Dengan demikian, RSP hanya membutuhkan waktu tujuh tahun (2012-2019) untuk menebang hutan alam sekitar 7.000 kali lipat lebih lapangan sepak bola atau seluas 4.916 hektar. Flora dan fauna Dari sisi keanekaragaman hayati, pembangunan jalan trans-Papua mengusik habitat sejumlah flora dan fauna terancam punah di Papua. Misalnya, anggrek kantung/kasut ungu (Paphiopedilum violascens). Tanaman ini diketahui hidup di TWA Teluk Youtefa. Keberadaannya berpotensi terdampak oleh pembangunan jalan ruas Wamena-Elelim-Jayapura. Kemudian, sejumlah fauna yang terancam ialah kanguru pohon mbaiso (Dendrolagus mbaiso), penyu sisik (Eretmochelys imbricate), penyu hijau (Chelonia mydas), penyu lekang (Lepidochelys olivacea), dan penyu belimbing (Dermochelys coriacea). Kanguru pohon mbaiso hidup di Taman Nasional (TN) Lorentz dan Cagar Alam (CA) Enarotali. Sementara keempat spesies penyu tersebut hidup di TN Laut Teluk Cenderawasih, TN Lorentz, dan CA Enarotali yang dilewati langsung oleh ruas jalan Wamena-Habema-Mumugu dan ruas Enarotali-Ilaga-Mulia-Wamena. Sementara TNL Cenderawasih mendapat efek tepi dari pembangunan ruas jalan Wanggar-KwatisoreKampung Muri. Dari sisi sosial, studi ini menganalisis data podes dan susesnas di tujuh kabupaten yang terdapat di tiga ruas (Enarotali-Ilaga-Mulia-Wamena, Wamena-Habema-Mumugu, dan Oksibil-Seredala). Hasilnya, peningkatan akses jalan memberikan pilihan bagi masyarakat untuk mengakses fasilitas pendidikan dan kesehatan di kota terdekat. Namun, hal ini belum mendorong peningkatan fasilitas dan outcome kesehatan dan pendidikan di tingkat lokal (desa dan kabupaten/kota). ”Hal ini mengindikasikan bahwa peningkatan konektivitas tidak secara signifikan menguntungkan masyarakat adat Papua,” kata Bagas. Beberapa kasus pembangunan jalan bahkan merusak wilayah adat yang mereka miliki, seperti yang terjadi di wilayah adat di Tambrauw, Nabire, dan Fakfak. Pemilik hak ulayat tidak dilibatkan dalam keputusan pembangunan jalan yang kemudian memengaruhi penghidupan mereka. Dalam konteks relasi jender, meski jalan meningkatkan mobilitas perempuan menuju pasar dan memberikan kesempatan lebih kepada mereka untuk mendapatkan hasil jual-beli di pasar, meningkatnya mobilitas laki-laki ke kota yang distimulus oleh peningkatan konektivitas, dan memperberat beban tugas perempuan di ladang. Selain itu, peningkatan konektivitas juga berisiko membuat perempuan adat kehilangan ladang atau lahan bertani karena elite laki-laki adat lebih terdorong untuk menjual lahan untuk investasi. Sebanyak 58 suku asli Menanggapi hasil studi ini, akademisi Universitas
Cenderawasih, Elisabeth Veronika Wambrauw, mengapresiasinya. Ia memberikan sejumlah masukan, antara lain, pembangunan jalan yang memicu migrasi perlu mendapatkan perhatian. Ruas jalan trans-Papua ini berdampak langsung pada 58 suku asli di Papua. Disebutkannya, sejumlah masyarakat di Papua memiliki totem yang memercayai flora dan fauna tertentu sebagai ”nenek moyang”. Bila flora dan fauna ini punah akibat habitat yang rusak atau hilang, masyarakat akan kehilangan identitas diri. Di sisi lain, akses jalan tak dibarengi dengan penyediaan angkutan umum. Ia mencontohkan anak-anak di pinggiran mengandalkan tumpangan mobil bak terbuka untuk pergi bersekolah. Di wilayah di sekitar Jayapura, ibu kota Papua, ia menunjukkan warga Kampung Moso lebih suka berbelanja di Papua Niugini karena kemudahan mendapatkan angkot. Direktur Eksekutif Nasional Walhi Nur Hidayati menilai, pembangunan jalan trans-Papua masih bersifat top down, tak ubahnya pada masa pemerintahan Orde Baru. Karena itu, ia meminta agar baik pembangunan jalan maupun infrastruktur lainnya berbasis pada kebutuhan dan persetujuan masyarakat adat yang disertai analisis menyeluruh. Papua merupakan wilayah terakhir dari hutan alam yang masih tersisa di asia tenggara. Ini merupakan warisan dunia sebenarnya karena fungsi hutan alam sangat besar terhadap stabilitas iklim, keanekaragaman hayati, dan lain-lain. ”Di tengah laporan-laporan panel ahli yang menunjukkan kondisi iklim global dan keanekaragaman hayati dunia berada dalam ancaman, kami mengkhawatirkan proyek jalan trans-Papua akan memunculkan dampak berantai akibat pembukaan wilayah tersebut,” tuturnya.
Tak cukup hanya mengoptimalkan ketersediaan oksigen medis, diperlukan juga pengaturan distribusi dan rantai pasok oksigen untuk menjamin pasokan oksigen berjalan lancar. Oleh DEBORA LAKSMI INDRASWARI Lonjakan kasus Covid-19 dan tidak terbendungnya pasien dengan gejala berat menyebabkan kebutuhan tabung oksigen meningkat. Kelangkaan oksigen berpotensi terjadi jika tidak ada tindak lanjut cepat dari pemerintah. Kasus Covid-19 di Indonesia kembali meningkat pada Juni 2021. Lonjakan kasus semakin nyata saat penambahan kasus baru per hari mencapai lebih dari dua puluh ribu pada akhir Juni 2021. Bahkan pada 3 Juli 2021, kasus harian yang teridentifikasi mencapai 27.913 kasus baru. Situasi ini melampaui kenaikan kasus pada Januari 2021 lalu. Per 30 Juni 2021, kenaikan kasus dari titik kasus terendah mencapai 381 persen dalam waktu enam minggu. Sebagai perbandingan, pada Januari 2021, kenaikan kasus baru mencapai 283 persen dalam 13 minggu. Lonjakan ini jelas memicu penambahan pasien yang butuh dirawat. Angka keterisian kasur atau bed occupancy rate (BOR) rumah sakit melonjak menjadi 72 persen, di atas standar WHO yaitu 60 persen. Padahal pada Mei 2021, BOR masih sebesar 28 persen. Tidak hanya darurat tempat perawatan, situasi saat ini juga berpotensi menyebabkan krisis tabung oksigen. Beberapa wilayah seperti D.I.Yogyakarta dan Jawa Tengah telah melaporkan adanya kekurangan tabung oksigen pada pertengahan Juni 2021 lalu. Saat itu, kebutuhan oksigen di rumah sakit DIY meningkat hampir tiga kali lipat. Akibatnya, beberapa rumah sakit terpaksa membatalkan pelaksanaan operasi demi memprioritaskan pasien yang kritis. Pada 3 Juli 2021, stok oksigen sentral RSUP Dr.Sardjito Yogyakarta menurun dan diperkirakan habis pada pukul 20.00 WIB dan terpaksa beralih menggunakan oksigen tabung. Direktur Utama RSUP Dr Sardjito Rukmono Siswishanto meminta bantuan pasokan oksigen sentral yang datang pada tengah malam. Di daerah lain seperti DKI Jakarta, tabung oksigen juga mulai langka di pasaran. Hal ini terjadi lantaran tingginya permintaan dari masyarakat demi merawat kerabat yang tidak mendapat layanan dari fasilitas kesehatan. Kondisi tersebut menyebabkan harga tabung oksigen medis meningkat dua hingga tiga kali lipat, dari sekitar 700.000 rupiah per tangki ukuran sedang menjadi lebih Rp 2.000.000 per tangki. Pentingnya oksigen medis Merujuk pada laman path.org, per 1 Juli 2021 Indonesia membutuhkan sekitar 868.202 meter kubik oksigen medis per hari. Kebutuhan ini meningkat seiring dengan peningkatan kasus. Sebagai perbandingan, pada April hingga Mei 2021, jumlah oksigen medis yang dibutuhkan hanya sekitar 200.000 meter kubik per hari. Oksigen medis menjadi komponen penting untuk menyelamatkan pasien Covid-19. Virus SARS-CoV-2 yang menyerang paru-paru manusia dapat menyebabkan pneumonia. Akibatnya terjadi peradangan dan halangan paru-paru untuk menyerap oksigen sehingga menyebabkan hipoksemia atau kadar oksiden dalam darah turun drastis. Jika tidak diatasi, organ vital tidak dapat mendapat pasokan oksigen cukup sehingga meningkatkan risiko kematian. Menurut studi yang dilakukan pada ribuan kasus Covid-19 pada Februari 2020 menyebutkan bahwa hampir 20 persen pasien Covid-19 membutuhkan oksigen. Dari jumlah itu, 14 persen memerlukan beberapa bentuk terapi oksigen, sementara pasien yang membutuhkan ventilator 5 persen. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memperkirakan pasien Covid-19 dengan gejala parah membutuhkan oksigen sebanyak lima liter per menit. Dengan asumsi tersebut maka dalam sehari dibutuhkan 7.200 liter oksigen. Jika rata-rata lama perawatan pasien Covid-19 sepuluh hari, maka satu pasien membutuhkan 72.000 liter oksigen per perawatan. Untuk pasien kritis, kebutuhan oksigen lebih besar. Setidaknya dibutuhkan oksigen 15 liter per menit dan sebagian membutuhkan ventilasi mekanis serta oksigen aliran tinggi mencapai 48 liter per menit. Sehingga total kebutuhan oksigen untuk pasien kritis yang dirawat selama 10 hari mencapai 453.600 liter. Pelajaran dari India Mengingat pentingnya oksigen medis dalam penanganan Covid-19, potensi kelangkaan oksigen patut diwaspadai. Apalagi lonjakan kasus dan banyak pasien Covid-19 dengan gejala berat yang datang ke rumah sakit dalam waktu bersamaan saat kondisinya sudah kritis sehingga membutuhkan bantuan oksigen. Krisis tabung oksigen yang terjadi di India beberapa waktu lalu bisa saja terjadi di Indonesia. Menurut wawancara dan penelaahan dokumen pemerintah yang dilakukan media New York Times (NYT), kelangkaan oksigen di India terjadi karena kurang cermatnya pemerintah dalam mengantisipasi gelombang kedua Covid-19. Pemerintah India terlambat mendistribusikan pasokan oksigen, padahal selama ini India sebagai produsen utama oksigen dunia. Dalam sehari, India mampu memproduksi 7.100 metrik ton oksigen cair. Namun, lonjakan kasus Covid-19 menyebabkan kebutuhan oksigen meningkat hingga 9.500 metrik ton per hari, melebihi kapasitas produksinya. Kondisi ini diperparah dengan letak pabrik produsen oksigen yang berada jauh dari pusat-pusat kota di mana lonjakan kasus Covid-19 terjadi. Masalahnya, oksigen sulit disimpan dan didistribusikan. Proses distribusi dan pengiriman membutuhkan waktu lama untuk sampai ke daerah yang membutuhkan. Merespon hal ini, Pemerintah India pada November 2020 menetapkan rencana pembangunan 160 pabrik produksi oksigen serta perluasan kapasitas penyimpanan oksigen di rumah sakit. Akan tetapi saat gelombang kedua terjadi, hanya seperlima pabrik yang sudah dibangun. Kritik terhadap pemerintah India dilayangkan atas abainya pemerintah dalam mengatur produksi, penyimpanan serta distribusi oksigen. Negara-negara bagian yang kekurangan pasokan saling menuduh penimbunan oksigen. Terdesak dengan kebutuhan, penjarahan dilakukan pada sebuah kapal tanker yang membawa tabung oksigen untuk dikirimkan ke sebuah rumah sakit di negara bagian Madhya Pradesh. Kepastian stok dan distribusi Bencana oksigen di India itu menjadi pelajaran sekaligus peringatan bagi Indonesia. Dari krisis oksigen di India, ada beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam menangani gelombang Covid-19 di Indonesia saat ini. Salah satunya adalah upaya untuk memastikan stok oksigen. Sejak awal pandemi Covid-19, Hamish Graham, peneliti di Melbourne University Hospital dan International Center for Child Health telah memperingatkan bahwa negara di Asia dan Afrika tidak hanya membutuhkan ventilator tetapi juga oksigen. Ia mengkhawatirkan fokus penanganan Covid-19 pada pemenuhan ketersediaan ventilator mengabaikan pentingnya pasokan oksigen. (Kompas, 23/4/2020). Saat ini, untuk merespon kekurangan oksigen di beberapa daerah, pemerintah telah memprioritaskan produksi dan distribusi gas oksigen untuk kebutuhan medis. Sebelum pandemi, proporsi peruntukan gas oksigen untuk kebutuhan medis dan industri adalah 40:60. Karena kondisi darurat, peruntukannya diubah menjadi 60:40 untuk kebutuhan medis. Bahkan Menko Kemaritiman dan Investasi, Luhut Pandjaitan meminta seluruh pasokan industri dikonversi untuk memenuhi kebutuhan medis. Sebelumnya, Menteri Perindustrian Agus Gumiwang menyatakan pasokan oksigen masih tergolong aman dengan kemampuan pasok 850 ton per hari dengan populasi tabung oksigen sekitar 1,5-1,8 juta tabung. Adapun kebutuhan untuk penanganan Covid-19 sebesar 800 ton per hari. Meskipun saat ini cukup, perlu dipastikan bahwa saat kasus Covid-19 terus meningkat pasokan oksigen tambahan tersedia secara merata di setiap daerah. Tak cukup hanya mengoptimalkan ketersediaan oksigen, diperlukan juga pengaturan distribusi dan rantai pasok oksigen. Hal ini mengingat waktu panjang yang dibutuhkan untuk mengangkut pasokan oksigen dari suatu daerah ke daerah lain. Jangan sampai pasokan oksigen yang sudah disiapkan terlambat sehingga gagal menyelamatkan pasien. Selain itu, diperlukan juga pengawasan ketat melihat kerentanan penimbunan dan permainan harga oksigen oleh oknum-oknum tertentu. Tanpa penanganan maksimal pada tahap-tahapan ini, krisis kelangkaan sarana dan prasarana kesehatan terus akan terjadi. (LITBANG KOMPAS)
Selasa, 06 Juli 2021 Kompas Hal. 0
Pemerintah tidak bisa hanya bergantung pada industri dalam negeri. Meski industri tidak kesulitan memproduksi oksigen murni, ada kendala berupa keterbatasan tabung wadah oksigen yang mayoritas masih diimpor. OlehAGNES THEODORA & HENDRIYO WIDI Jakarta, Kompas -- Pemerintah akan mengimpor oksigen dalam berbagai bentuk untuk memenuhi kebutuhan medis dan penanganan Covid-19 yang melonjak hingga lima kali lipat. Meski sudah memaksimalkan produksi oksigen, industri gas dalam negeri belum tentu mampu mengimbangi permintaan yang diperkirakan akan terus naik. Direktur Industri Kimia, Farmasi, dan Tekstil Kementerian Perindustrian Fridy Juwono, Senin (5/7/2021) mengatakan, beberapa produsen oksigen multinasional yang mempunyai pabrik di Malaysia dan Singapura akan menyuplai oksigen dari kapasitas menganggur (idle capacity) mereka, mengingat kondisi Covid-19 di kedua negara itu mulai melandai. Pemerintah pun sedang berkoordinasi dengan para pelaku industri untuk mendata kapasitas oksigen yang bisa diimpor. Targetnya, impor oksigen sebanyak 100 ton per hari. “Mereka sudah komitmen mau membantu, tetapi masih mendata sumbernya. Bisa saja lebih dari 100 ton, bisa juga kurang,” kata Fridy saat dihubungi di Jakarta usai rapat dengan para produsen oksigen. Karena lonjakan Covid-19 terus meninggi, kebutuhan oksigen nasional meningkat lima kali lipat, dari 400 ton per hari menjadi 2.000 ton per hari. Kementerian Kesehatan menargetkan, target suplai oksigen ke Jawa dan Bali harus mencapai 2.262 ton per hari. Selama ini, industri dalam negeri memproduksi oksigen sebanyak 866 ribu ton per tahun dengan utilisasi industri 75 persen. Artinya, jumlah produksi riil oksigen adalah 640 ribu per tahun atau 1.753 ton per hari. Mayoritas oksigen sebanyak 458.588 ton digunakan untuk memenuhi kebutuhan industri seperti baja, smelter nikel, petrokimia, dan lain-lain. Suplai oksigen ke rumah sakit biasanya hanya 181.312 ton per hari atau sekitar 495 ton per hari. Kini, menyikapi kelangkaan oksigen di lapangan, utilitas industri digenjot hingga 100 persen. Produksi oksigen untuk industri pun wajib dialihkan 90 persen untuk kebutuhan medis. Dengan demikian, ada 575 ribu ton per tahun atau 1.575 ton per hari oksigen dalam negeri yang akan dialokasikan untuk medis. Beberapa industri oksigen besar, seperti Samator Group, LINDE Indonesia, Petrokimia Gresik dan LINDE Indonesia, Air Products Indonesia, Air Liquide Indonesia, dan Iwatani Industrial Gas Indonesia, berkomitmen memasok oksigen medis di Pulau Jawa yang totalnya 1.315 ton per hari. Industri oksigen kecil juga akan dikerahkan untuk mengonversi produksi gas oksigen ke oksigen farmasi. Kendati demikian, untuk mengantisipasi kekurangan dari produksi dalam negeri, impor tetap akan dilakukan. Fridy mengatakan, sejauh ini, impor masih akan dilakukan secara business to business (B2B), mengingat produsen oksigen dalam negeri sudah mempunyai distributor yang memiliki stasiun pengisian oksigen sendiri. Beberapa perusahaan juga selama ini sudah rutin melakukan importasi. Namun, kalau prosesnya sulit atau lambat, pemerintah akan turun tangan untuk mengimpor. “Kami terus monitor, kalau diperlukan, pemerintah akan impor. Tentunya, setelah dihitung bersama industri berapa oksigen yang kita butuhkan,” katanya. Jenis oksigen yang akan diimpor antara lain, oksigen cair yang akan dikirim melalui tangki (iso tank), oksigen konsentrator, dan tabung oksigen sebagai wadah oksigen cair. Kemenperin telah berkoordinasi dengan Kementerian Perdagangan dan Kementerian Keuangan agar urusan impor bisa lancar dilakukan tanpa kendala teknis di lapangan. “Kami minta agar clearance-nya bisa cepat. Seharusnya tidak ada masalah, karena oksigen ini kalau tidak salah bukan barang lartas (barang impor yang dilarang atau dibatasi),” kata Fridy. Ia mengatakan, pemerintah masih akan mengoptimalkan oksigen hasil produksi dalam negeri, termasuk mengalokasikan stok oksigen dari daerah luar Jawa ke zona merah di Jawa. “Misalnya, stok dari Batam kita geser ke Jawa. Jadi, langkah impor itu yang terakhir,” katanya. Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut B Pandjaitan mengatakan, impor dapat dilakukan untuk membeli oksigen konsentrator. Oksigen konsentrator adalah alat yang berfungsi menyediakan oksigen dengan cara memproses udara bebas di sekitarnya menjadi oksigen murni. Berbeda dengan tabung oksigen, oksigen konsentrator tidak perlu diisi ulang terus-menerus. Luhut berharap oksigen konsentrator bisa tersedia pada Selasa (6/7/2021) atau Rabu (7/7/2021). Ia menugaskan Kemenperin segera memastikan kapasitas dan sumber untuk oksigen impor serta memastikan kedatangan oksigen tersebut. Terkait kelancaran impor dan distribusi, Menteri Perdagangan Muhammad Lutfi mengatakan, Kemendag dan pemangku kepentingan terkait berkomitmen untuk memperlancar distribusi obat-obatan dan alat kesehatan yang dibutuhkan selama penanganan Covid-19. Peredarannya juga akan diawasi agar tidak terhambat atau dimanfaatkan pihak-pihak tertentu. Kemendag juga akan memastikan impor-impor kebutuhan medis, termasuk oksigen konsentrator, untuk penanganan Covid-19 tidak terhambat baik di negara asal atau ketika sampai di Indonesia. “Khusus untuk oksigen, produk tersebut memang sudah masuk daftar barang impor yang dibutuhkan Badan Nasional Penanggulangan Bencana untuk penanganan Covid-19,” kata Lutfi. Direktur Jenderal Perdagangan Dalam Negeri Kementerian Perdagangan Oke Nurwan menambahkan, pemerintah berupaya memenuhi kebutuhan oksigen dari dalam negeri. Untuk oksigen konsentrator, Indonesia tengah menunggu bantuan dari Pemerintah Taiwan kurang lebih sebanyak 200 unit. Kemampuan produksi Wakil Ketua Komite Tetap Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia Bidang Industri Hulu dan Petrokimia Achmad Widjaja mengatakan, pemerintah tidak bisa hanya bergantung pada produksi oksigen dari dalam negeri. Meskipun industri tidak kesulitan untuk memproduksi oksigen murni, tetapi kendalanya adalah keterbatasan tabung sebagai wadah menyimpan oksigen. Produsen dalam negeri selama ini belum bisa membuat tabung oksigen sendiri dan masih bergantung pada tabung impor. Sementara, saat ini, mulai terjadi kelangkaan tabung oksigen karena stok yang ada tersebar dan menumpuk di rumah sakit dan masyarakat. Ia memperkirakan, tabung oksigen yang beredar di Indonesia berkisar tidak lebih dari 1 juta buah. “Jadi, kalau sekarang produksi mau ditambah untuk medis, saya pikir mustahil tercukupi. Lebih baik impor dari negara lain yang produsennya banyak dan stoknya siap. Satu-satunya jalan adalah menyediakan tabung baru. Kalau oksigennya bukan masalah, bahannya kan tidak terhingga,” kata Achmad. Menurutnya, saat ini, semua industri gas sudah maksimal mengalokasikan kapasitas produksinya untuk menyediakan oksigen medis. “Semua sudah full memikirkan oksigen untuk urusan medis, tidak ada lagi yang memikirkan gas nitrogen (untuk industri),” katanya. Selain mengimpor tabung untuk menampung oksigen cair, ia mengusulkan pemerintah memperbanyak impor oksigen portabel yang bisa diakses dan digunakan masyarakat secara lebih fleksibel. Ia juga meminta pemerintah mengambil alih impor agar prosesnya lebih cepat. “Kalau pemerintah yang mengomando, segala jalur bisa dipakai asal terbuka, karena kondisinya sudah darurat,” katanya.
Pelaku industri dalam negeri harus bersaing dengan produk halal impor yang kerap dijual dengan harga lebih murah. Pengusaha lokal pun harus berinovasi dan mencari strategi untuk menjadi tuan di negeri sendiri. Oleh AGNES THEODORA & ISMAIL ZAKARIA Jakarta, Kompas -- Indonesia merupakan negara konsumen produk halal terbesar, dengan jumlah penduduk muslim terbanyak di dunia. Namun, pelaku industri dalam negeri harus bersaing dengan produk halal impor yang kerap dijual dengan harga lebih murah. Pengusaha lokal pun harus berinovasi dan mencari strategi untuk menjadi tuan di negeri sendiri. Laporan State of Global Islamic Economy Report 2020-2021 menyebut Indonesia sebagai negara dengan konsumsi produk halal terbesar dengan nilai 214 miliar dollar AS, atau sekitar 10 persen dari pangsa produk halal dunia. Namun, produk halal yang dikonsumsi lebih banyak hasil impor dari luar negeri. Menurut pendiri dan Direktur PT BeeMa Boga Arta Fransisca Natalia Widowati, merintis penjualan produk halal di pasar dalam negeri sama sulitnya dengan menembus pasar global. Pasalnya, orang Indonesia lebih suka membeli barang impor berlabel halal, karena menganggap mutunya lebih bagus. Selain itu, harga beberapa produk impor kerap lebih murah, apalagi di platform e-dagang. Fransisca, yang memproduksi dan menjual madu organik premium BeeMa Honey mengatakan, konsumen Indonesia kerap masih menganggap remeh kualitas madu lokal dan lebih memilih membeli madu impor. Selain karena kemasan madu lokal yang dianggap kurang menarik, beberapa madu di pasaran juga dicampur dengan bahan lain lain seperti gula. Kehadiran madu palsu ini menjadi tantangan untuk pelaku usaha madu. “Di sini pentingnya punya sertifikasi halal, karena begitu kita sudah ada cap halal, proses dari hulu ke hilir terjamin aman, sehat, dan bersih. Strategi pemasaran juga harus terbuka. Semua proses kami, dari memanen sampai memproduksi madu, kami informasikan lewat pameran langsung atau di instagram. Jadi pembeli aware, tahu bahwa madu yang mereka beli memang terjamin,” kata Fransisca yang sudah mendapat sertifikasi halal untuk produknya, pekan lalu. Senada dengan itu, Sayuk Wibawati, pemilik Nutsafir Cookies Lombok, usaha pengolahan makanan berbahan biji-bijian lokal dari Nusa Tenggara Barat, menegaskan sertifikasi halal dan kualitas yang terjaga menjadi kunci baginya untuk bisa bersaing, termasuk di tengah pandemi. Menurut Sayuk, kelengkapan legalitas usaha termasuk sertifikasi halal memudahkannya bekerjasama dengan berbagai pihak, misalnya dengan hotel maupun PT Aero Wisata, anak perusahaan PT Garuda Indonesia (Persero). Selain itu, ia juga tetap memastikan bahan baku, peralatan, proses pengolahan, bahkan alat pelindung diri (APD) yang digunakan karyawan memenuhi kaidah halal. Peraih penghargaan Halal Awards 2017 sebagai UKM Halal terbaik se-Indonesia ini juga terus berinovasi dengan melihat kebutuhan pelanggan. Caranya, antara lain melakukan survei keinginan pasar melalui platform digital. Kawasan industri halal Direktur Industri Kecil Menengah dan Aneka (IKMA) Kementerian Perindustrian Gati Wibawaningsih mengatakan, Indonesia sudah terlalu lama hanya menjadi pasar dan mengkonsumsi produk halal negara lain. “Kita harus jadi pelaku dan itu harus disiapkan dari jauh-jauh hari. Dimulai dari pasar dalam negeri, supaya pada tahun 2024 kita bisa jadi pemain di pasar halal global,” kata Gati. Untuk mencukupi permintaan produk halal dari luar maupun dalam negeri, pemerintah sedang mengembangkan pembangunan kawasan industri halal. Kehadiran kawasan halal itu diyakini dapat menjamin rantai nilai halal (halal value chain) yang kuat serta mendukung aspek ketertelusuran (traceability) produk yang menjadi standar sertifikasi halal internasional. Saat ini, sudah ada tiga kawasan industri halal yaitu Modern Cikande Industrial Estate di Serang (Banten), Safe n Lock Halal Industrial Park di Sidoarjo (Jawa Timur), dan Bintan Inti Halal Hub di Kabupaten Bintan (Kepulauan Riau). Pembangunan di daerah lain juga sedang dikembangkan. “Semua produk yang dihasilkan dari kawasan itu ketertelusurannya benar-benar terjamin halal, dari bahan baku, sampai produk akhir. Jadi, seharusnya akan lebih mudah mendapat sertifikat halal. Ini penting dikembangkan, karena sertifikasi aspek yang penting dalam perdagangan halal,” kata Gati. Sertifikasi halal pun terus digencarkan ke pelaku industri kecil-menengah. Gati mengatakan, saat ini, masih banyak pengusaha IKM yang produknya belum sesuai standar internasional. Untuk mempercepat sertifikasi halal, selama tahun 2012-2021, Kemenperin telah memfasilitasi pemberian sertifikasi halal ke 2.669 IKM. Tahun ini, sudah ada 660 IKM yang didampingi untuk mendapat sertifikat. Seiring dengan itu, pemerintah juga sedang melakukan pemetaan produk halal yang potensial serta persoalan yang kerap dihadapi pelaku industri di lapangan. Bagi yang terkendala bahan baku, pemerintah akan membantu pusat bahan baku (material center) untuk memudahkan IKM mendapat bahan baku. Bagi yang terkendala teknologi mesin, program restrukturisasi mesin juga kembali digalakkan. “Pokoknya, pendampingan dan pelatihan terus dilakukan dengan fokus sampai semua produk kita tersertifikasi halal pada tahun 2024 nanti,” ujarnya.
Selasa, 06 Juli 2021 Kompas Hal.
-JAKARTA, KOMPAS — Di tengah pemberlakuan pembatasan kegiatan masyarakat atau PPKM darurat, muncul isu masuknya tenaga kerja asing asal China ke Sulawesi Selatan, akhir pekan lalu. Hal ini harus direspons oleh pemerintah dengan menjelaskan kebenaran informasi masuknya TKA ini agar tidak memunculkan ketidakpercayaan publik terhadap pemerintah. Anggota Komisi III DPR, yang juga Wakil Ketua Majelis Permusyawaratan Rakyat (MPR) dari Fraksi Partai Kebangkitan Bangsa (PKB), Jazilul Fawaid, dalam keterangannya, Selasa (6/7/2021), di Jakarta, mengatakan, isu mengenai masuknya tenaga kerja asing (TKA) asal China di tengah kebijakan masa pemberlakuan pembatasan kegiatan masyarakt (PPKM) darurat memunculkan kritik dari berbagai kalangan. Bahkan, isu ini sempat menjadi topik utama (trending topic) di media sosial Twitter. Jazilul mengatakan, pemerintah harus tegas dalam membuat sebuah kebijakan. Jika isu puluhan TKA asal China masuk ke Indonesia di tengah PPKM darurat benar adanya, hal ini bisa memunculkan ketidakpercayaan publik terhadap pemerintah. ”Kebijakan PPKM darurat ini harus diikuti dengan contoh dan keteladanan di tempat lain, termasuk para TKA. Saya belum mengecek kebenaran dari gambar-gambar adanya TKA yang masuk di tengah PPKM darurat ini. Tetapi, jika itu benar, itu bagian dari memprovokasi keadaan. Masyarakat akan merasa diperlakukan tidak adil,” ujar Gus Jazil, sapaan akrab Jazilul Fawaid. Suasana di depan pertokoan Jalan Pancoran, Glodok, Jakarta Barat, Senin (5/7/2021). Selama penerapan PPKM darurat, semua pusat perdagangan, termasuk mal dan pusat perbelanjaan, ditutup sementara. Untuk supermarket, pasar tradisional, dan toko yang menjual bahan kebutuhan pokok dapat beroperasi secara terbatas. Selama penutupan pusat perdagangan tersebut, sejumlah toko membuka layanan secara daring kepada para pelanggannya. Jazilul mengatakan, pemerintah, termasuk petugas keimigrasian, harus memberikan penjelasan sedetail mungkin benar atau tidaknya berita puluhan TKA asal China masuk ke Indonesia di tengah PPKM darurat. ”Katakanlah itu memang ada TKA yang datang, maka jangan didiamkan. Toh, memang tidak ada kebijakan penutupan bandara internasional. Kalau didiamkan, menjadi pro-kontra. Bagaimana spirit masyarakat bisa terjaga, sementara mereka melihat ada TKA bebas masuk. Nyatakan saja bahwa ini legal, ini boleh, memenuhi syarat, misalnya, sehingga publik tidak bertanya-tanya. Kalau sekarang ini, kan, malah menjadi fitnah,” ucapnya. Kalau itu benar, katakan benar. Kalau itu salah, katakan salah. Sebab, tidak semua TKA masuk itu salah. Katakan saja lalu lintas penerbangan luar negeri ini dibuka. Menurut Jazilul, dalam membuat sebuah kebijakan, apalagi yang sangat strategis, seperti PPKM darurat, salah satu kunci suksesnya adalah ada keteladanan dari pejabat yang mengeluarkan kebijakan, dalam hal ini pemerintah. ”Kalau itu benar, katakan benar. Kalau itu salah, katakan salah. Sebab, tidak semua TKA masuk itu salah. Katakan saja lalu lintas penerbangan luar negeri ini dibuka. Tunjukkan saja prosedurnya dan mereka yang masuk ini memang sudah aman dari Covid-19. Kalau tidak dijelaskan, yang muncul adalah rasa ketidakpercayaan publik,” ucapnya. Sebelumnya, ramai diberitakan puluhan TKA masuk ke Indonesia melalui Bandara International Sultan Hasanuddin, Makassar, Sabtu (3/7/2021) pukul 20.25 Wita, dari Jakarta. Mereka menggunakan pesawat Citilink QG-426 di tengah masa PPKM darurat wilayah Jawa-Bali. Secara terpisah, anggota Komisi I DPR, Sukamta, mengatakan, jika Pemerintah Indonesia terus memberikan izin kepada TKA di tengah meledaknya Covid-19 dan terus bertambahnya jumlah pengangguran akibat PHK, kebijakan ini merupakan anomali. ”Pemerintah anomali, aneh bin ajaib. Berulang kali terjadi orang-orang asing dari luar negeri dan TKA bisa masuk ke Indonesia ketika pembatasan kedatangan dari luar negeri diberlakukan. Padahal, pembatasan dilakukan untuk mencegah masuknya virus Covid-19 varian baru dari luar negeri. Akibatnya, kasus Covid-19 meledak, varian baru masuk,” katanya. Menurut Wakil Ketua Fraksi Partai Keadilan Sejahtera (PKS) itu, pemerintah berdalih TKA tetap bisa masuk ke Indonesia ketika Covid-19 jika sesuai dengan peraturan presiden (perpres) untuk ditempatkan bekerja di proyek strategis nasional. Di sisi lain, kedatangan TKA menjadi sebuah ironi. Covid-19 membuat banyak orang alami pemutusan hubungan kerja (PHK), pengangguran meningkat. Namun, TKA terus berdatangan. ”Kami heran dengan pemerintah. Alasan TKA bekerja di proyek strategis nasional karena tidak ada tenaga kerja Indonesia sesuai skill yang dibutuhkan. Ini menghina kualitas anak negeri! Masih banyak rakyat Indonesia yang memiliki skill mumpuni, tetapi mereka belum dioptimalkan,” katanya. Anggota DPR asal dapil DI Yogyakarta ini mengingatkan, walaupun izin telah diberikan sesuai dengan aturan, pemerintah lupa mengenai norma kepatutan. Kami heran dengan pemerintah. Alasan TKA bekerja di proyek strategis nasional karena tidak ada tenaga kerja Indonesia sesuai skill yang dibutuhkan. Ini menghina kualitas anak negeri. Menurut informasi, lanjut Sukamta, 20 TKA datang ke Bantaeng, Sulsel, untuk bekerja di smelter nikel milik PT Huadi Nickel Alloy Indonesia di Kabupaten Bantaeng. Kedatangan 20 TKA ini menambah jumlah TKA di Sulsel. Menurut Dinas Tenaga Kerja dan Transmigrasi Sulsel, selama semester I tahun 2021 saja sudah ada 228 TKA masuk ke Sulsel. Editor: Madina Nusrat
Keberadaan pesepeda komuter di Indonesia masih sangat minim. Namun, pembangunan fasilitas pendukung merupakan modal kuat untuk meningkatkan penggunaan moda ramah lingkungan yang sempat booming di awal pandemi ini. Oleh YOHANES ADVENT KRISDAMARJATI Sepeda belum menjadi pilihan utama transportasi masyarakat urban di di Indonesia. Kenyamanan bersepeda membutuhkan dukungan ketersediaan jalur sepeda dan konektivitas dengan moda transportasi lain. Masih minimnya sepeda sebagai alat transportasi masyarakat urban tercermin dari jumlah pesepeda yang digunakan warga komuter di Jabodetabek. Statistik Komuter Jabodetabek 2019 yang disusun Badan Pusat Statistik mencatat, terdapat 7.651 orang di Jabodetabek yang menggunakan sepeda sebagai alat transportasi. Dibandingkan dengan pilihan moda transportasi lainnya, jumlah pesepeda tersebut kurang dari 1 persen warga komuter. Sepeda motor menjadi pilihan yang paling banyak (63 persen) digunakan warga untuk membantu mobilitasnya, diikuti transportasi umum dan mobil pribadi. Pola serupa juga terjadi di kawasan komuter di Medan-Binjai-Deli Serdang (Mebidang), kawasan Gresik-Bangkalan-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan (Gerbangkertosusilo) serta wilayah Bandung Raya. Pilihan terbanyak moda transportasi yang digunakan warga komuter di tiga kawasan tersebut adalah sepeda motor. Untuk jumlah komuter pesepeda, persentasenya juga sama yaitu 1 persen. Minimnya pilihan sepeda sebagai moda transportasi kaum komuter karena belum didukung faktor keamanan dan kenyamanan. Faktor-faktor tersebut mulai dari jarak dan waktu yang harus ditempuh, kemacetan kota, serta masih sedikitnya jalur sepeda. Selama bersepeda belum menjadi hal yang aman dan nyaman, maka sangat sulit untuk menjadi kendaraan pilihan utama. Berkali-kali booming sepeda gagal memberi dampak berarti pada lanskap transportasi perkotaan di Indonesia. Booming sepeda yang terjadi akibat pandemi Covid-19 kian surut, harapan sepeda sebagai tulang punggung transportasi perkotaan sekali lagi runtuh. Pesepeda di jalanan ibu kota yang masih bisa ditemui sekarang mayoritas merupakan pesepeda akhir pekan yang bersifat rekreasional. Surutnya popularitas sepeda di kala pandemi terlihat dari mulai turunnya permintaan sepeda. Asosiasi Industri Persepedaan Indonesia menyampaikan kecenderungan penurunan permintaan sepeda tahun ini dibanding pada 2020. Tahun lalu, penjualan sepeda mencapai 8 juta unit. Prediksi di tahun ini, penjualan sepeda hanya berkisar 7,25 juta unit. Jejak tren pencarian sepeda juga mengalami penurunan di mesin pencari Google. Puncak tren perburuan sepeda di Indonesia menurut detak Google Trends terjadi pada awal Juli 2020. Kata pencarian “sepeda” setahun kemudian hanya seperempat dari volume pencarian ketika puncak booming sepeda. Momen ketenaran sepeda selalu sirna dalam waktu singkat. Kondisi ini memunculkan pertanyaan besar dalam perspektif pengembangan transportasi perkotaan. Mengapa di banyak tempat, sepeda dapat bertahan menjadi pilihan warga kota sebagai moda transportasi? Penduduk yang menggunakan sepeda di Kota Kopenhagen Denmark mencapai 52 persen. Negara lain yang sebagian besar penduduknya berkomuter dengan bersepeda yaitu China (37 persen) dan Jepang (57 persen) yang berada di wilayah Asia. Kenyamanan Melihat sebaran negara-negara tersebut, tidak ada kendala pengunaan sepeda untuk berbagai aktivitas sehari-hari terutama dari aspek letak geografisnya termasuk di negara dengan iklim tropis. Fenomena tersebut juga muncul dari penelitian yang dilakukan oleh Qian Yun Lee & Dorina Pojani berjudul Making cycling irresistible in tropical climates? Views from Singapore (2019). Dikatakan bahwa cuaca dan iklim tidak berpengaruh besar pada kemauan seseorang untuk memilih sepeda sebagai moda komuter sehari-hari. Kondisi tropis di wilayah penelitian yakni Singapura tidak jauh berbeda dengan Indonesia khususnya Jakarta. Pesepeda di Singapura terbiasa bersepeda pada rentang suhu 29,5 derajat hingga 31,5 derajat Celcius. Rentang suhu yang terbilang cukup sempit dibanding dengan pesepeda di negara empat musim yang bisa mencapai minus 4 derajat Celcius ketika musim dingin dan 41 derajat Celcius saat musim panas. Dilihat dari perbandingan rentang suhunya, kondisi cuaca dan iklim di kota-kota dengan angka pesepeda tinggi justru berada di lokasi cukup ekstrim dibanding wilayah khatulistiwa. Warga di Amsterdam misalnya, mereka bersepeda untuk menjangkau toko kelontong, kedai, kafe, dan tempat aktivitas harian sepanjang tahun. Ketika musim dingin tiba, suhu di bawah nol derajat tidak menjadi halangan karena bersepeda sudah menjadi cara hidup. Dengan demikian, ketidaknyamanan yang ditimbulkan akibat faktor alam tidak menjadi penghambat. Berkomuter merupakan sebuah pola kehidupan masyarakat perkotaan yang sesungguhnya bisa dibentuk apabila ada dukungan dari masyarakat dan pemangku kebijakan. Bukti nyata bahwa perilaku berkomuter dapat dibentuk adalah melihat transformasi kereta rel listrik (KRL) di perkotaan di Indonesia. Saat ini KRL sudah melayani Jabodetabek dan jalur Solo-Jogja. Wajah transformasi KRL melalui penataan stasiun, kenyamanan gerbong penumpang, dan sistem pembayaran elektonik yang lebih rapi dan efisien membuat kian banyak warga tertarik menggunakan KRL. Dari faktor keamanan, disediakan aparat yang menjaga perjalanan kereta. Faktor keselamatan juga menjadi perhatian, terbukti tidak ada lagi penumpang di atap kereta yang membahayakan nyawa. Jumlah penumpang harian KRL Jabodetabek pada 2015 yakni sekitar 700.000 orang. Berselang empat tahun, jumlahnya meningkat menjadi 900.000 penumpang per hari. Artinya semakin banyak warga yang memilih transportasi umum sebagai tunggangan sehari-hari. Belajar dari kondisi tersebut, salah satu faktor dominan yang dapat memotivasi orang untuk memilih suatu moda transportasi adalah kenyamanan dan keamanan. Begitu juga dalam upaya mendorong masyarakat supaya mau memilih sepeda sebagai kendaraan sehari-hari. Riset Lee dan Pojani menemukan bahwa adanya kebijakan dan fasilitas yang disediakan bagi pesepeda mampu menarik minat masyarakat di Singapura. Antara kebijakan dan fasilitas perlu diadakan secara berimbang dan berkesinambungan. Misalnya ketika sebuah kota memiliki jalur sepeda baik yang terproteksi maupun hanya diberi tanda cat khusus belum cukup menunjukkan keramahan terhadap pesepeda. Perlu disediakan fasilitas perhentian seperti parkir sepeda yang mudah dijangkau dan aman. Kemudian tempat untuk membersihkan diri setelah perjalanan, serta layanan pertolongan bagi pengguna sepeda yang mengalami kendala di jalan. Dukungan pemerintah Dari aspek kebijakan dapat secara bertahap dilakukan dorongan yang serius berupa pemberian intensif bagi pesepeda, bukan justru ditarik pajak sepeda. Faktor lain yang dapat menarik minat warga untuk bersepeda adalah konektivitas dengan moda transportasi lain. Jauhnya jarak yang harus ditempuh warga komuter dapat dimimalkan dengan pemberian fasilitas tumpangan sepeda di KRL atau bis. Jepang memberikan kenyamanan konektivitas pesepeda dengan transportasi lain bagi sepeda lipat. Karena berada di moda yang padat penumpang, sepeda lipat tersebut harus dimasukkan dalam wadah rinko bukuro (tas sepeda). Di Indonesia, upaya memperluas minat warga untuk bersepeda dilakukan melalui penyediaan lajur sepeda, regulasi sepeda, hingga pembuatan jalur khusus sepeda. Momentum booming sepeda saat pandemi disambut dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan. Sebelumnya, Pemprov DKI Jakarta juga merilis Peraturan Gubernur Nomor 128 Tahun 2019 tentang Ketentuan Pengguna Jalur Sepeda. Selain itu, juga membangun jalur sepeda terproteksi di sepanjang Jalan Sudirman- MH Thamrin. Hanya saja, keberadaan jalur terpoteksi sepeda terancam dibongkar tersebut mengganggu pengguna jalan yang lain. Perebutan ruas jalan menjadi persoalan klasik yang selalu muncul. Kemunculan wacana ini menjadi indikator kuat bahwa sepeda belum dipandang sebagai alternatif moda transportasi urban di Jakarta maupun kota-kota lain di Indonesia. Memang, keberadaan pesepeda komuter di Indonesia dan Jabodetabek masih sangat minim. Namun, pembangunan fasilitas pendukung untuk merespon antusiasme masyarakat dikala booming sepeda merupakan modal kuat untuk meningkatkan penggunaan moda ramah lingkungan ini. Tidak harus berupa jalur terproteksi yang membutuhkan biaya mahal, tapi lajur khusus
pesepeda harus makin banyak dibuat di jalan-jalan perkotaan. Demikian pula dengan fasilitas pendukung seperti parkir sepeda dan konektivitas dengan moda transportasi lainnya. Pada titik ini menanti tekat dan tindakan konkrit pemerintah membuat kenyamanan, keamanan, dan keselamatan kaum pesepeda sebagai moda transportasi urban. Jika tidak, popularitas sepeda hanya akan terus menjadi fenomena sesaat. Sampai jumpa sepeda, sampai bertemu di booming selanjutnya. (LITBANG KOMPAS)
KAI Commuter, operator kereta rel listrik di negeri ini, mulai Senin (5/7/2021) kemarin, bahkan mewajibkan semua orang yang memasuki area stasiun memakai masker ganda atau masker N95. Oleh REDAKSI Di Jepang, tidak ada kluster Covid-19 yang dapat dikaitkan dengan penggunaan transportasi umum. Kedisiplinan penumpang ternyata sangat berperan. Menurut Prof Hitoshi Oshitani, anggota panel penasihat Covid-19 untuk Pemerintah Jepang dari Tohoku University, penumpang transportasi umum di Jepang biasanya tidak berbicara dengan penumpang lain. ”Apalagi, belakangan, mereka semua pakai masker,” ujarnya. Hal senada diungkapkan Santé Publique di Perancis. Lembaga di bawah Kementerian Kesehatan Perancis itu menyatakan, tahun 2020 hanya 1,2 persen dari total kluster Covid-19 yang dapat dikaitkan dengan transportasi umum. Dua per tiga dari kasus penyebaran Covid-19 di Perancis terjadi di kantor, sekolah, acara publik, ataupun keluarga. Relatif amannya penumpang yang bepergian dengan transportasi umum boleh jadi didukung oleh minimnya jumlah penumpang selama satu tahun terakhir. Penumpang tram dan bus di Amsterdam turun hingga tersisa sepertiganya dari kondisi normal. Penumpang the London Underground, jaringan kereta di kota London, juga tersisa 20 persen. Namun, hal positif yang dapat dipelajari adalah, tidak ada tawar-menawar protokol kesehatan. Tanpa prokes ketat, maka di banyak negara mustahil masuk ke stasiun atau terminal. Di Indonesia, operator bahkan bertindak lebih ketat. KAI Commuter, operator kereta rel listrik di negeri ini, mulai Senin (5/7/2021) kemarin, bahkan mewajibkan semua orang yang memasuki area stasiun memakai masker ganda atau masker N95. Tanpa masker ganda, jangan harap bisa naik KRL. Revolusi di sektor transportasi umum memang kerap memicu perbaikan di sektor lain. Epidemi kriminalitas di New York tahun 1980-an dibenahi oleh William Bratton dengan menegakkan aturan sekecil apapun terhadap penumpang. Kisah tentang Bratton ini ditulis oleh Malcolm Gladwell dalam bukunya, Tipping Point (2000). Bila kedisiplinan pemakaian masker—apalagi masker ganda, oleh pengguna transportasi umum diperluas hingga kantor, pasar, dan permukiman, boleh jadi penyebaran virus Covid-19 dapat ditekan. Ini inspirasi baik dari transportasi umum. Hal lain, dari sebuah bandara di Indonesia, tepatnya di Bandar Udara Blimbingsari di Banyuwangi, Jawa Timur, kita dapat mempelajari sebuah terminal dengan pertukaran udara yang alami. Tanpa penggunaan pendingin ruangan yang masif, terminal karya Andra Matin itu pun meminimalkan potensi risiko penyebaran Covid-19. Sementara nyaris seluruh stasiun kereta di negeri ini pun, termasuk halte bus TransJakarta, didesain terbuka. Desain senada dapat dijumpai mulai dari Tokyo, Seoul, Kuala Lumpur hingga Amsterdam, dengan pengecualian pada stasiun-stasiun kereta bawah tanah. Dari perilaku penumpang dan dari desain arsitektur fasilitas transportasi umum, kita dapat banyak belajar. Tidak sekedar belajar tapi juga menerapkannya di berbagai hal.
Selasa, 06 Juli 2021 Kompas Hal. 6
Penguatan sertifikasi halal berstandar internasional menjadi salah satu langkah strategis yang perlu digiatkan untuk mendorong Indonesia menjadi pengekspor produk halal, tertutama makanan-minuman dan mode. Oleh REDAKSI TEKS Sebagai negara dengan penduduk Muslim terbesar di dunia, Indonesia memiliki potensi besar dalam industri halal, terutama makanan-minuman dan mode. Namun, hingga kini, kita masih menjadi pasar alias konsumen dari berbagai produk halal dunia. Perlu langkah strategis untuk menjadikan negeri ini sebagai produsen dan eksportir. Salah satunya dengan memperkuat sertifikasi halal berstandar internasional. Senin (5/7/2021) dan Selasa (6/7) ini, harian ini mengangkat liputan tematik produk halal. State of Global Islamic Economy Report 2020-2021 memprediksi, tahun 2024 tingkat konsumsi pangan halal dunia naik dari 1,17 triliun dollar Amerika Serikat (AS) pada 2019 menjadi 1,38 triliun dollar AS. Konsumsi mode muslim akan meningkat dari 277 miliar dollar AS menjadi 311 miliar dollar AS. Tumbuh tren negara non-Muslim juga tertarik dengan label halal. Sebab, tak hanya terkait agama, tetapi juga kebersihan dan keamanan. Potensi pasar meluas. Namun, hingga kini, kita masih tercatat sebagai pasar dari berbagai produk halal dari negara lain. Indonesia belum masuk dalam lima besar negara pengekspor produk pangan halal ke negara-negara Muslim. Padahal, ekspor produk makanan-minuman kita tahun 2020 lumayan tinggi, yaitu mencapai 31,17 miliar dollar AS atau 23,78 persen terhadap total nilai ekspor industri pengolahan nonmigas. Industri makanan-minuman tumbuh rata-rata 8,16 persen per tahun. Kenapa Indonesia belum masuk pengekspor besar produk halal dunia? Salah satu penyebabnya, menurut penuturan sejumlah pengusaha, sertifikasi halal kita belum sepenuhnya diakui dunia internasional. Sejumlah negara menerapkan standar khusus sesuai kebijakan otoritas masing-masing. Merujuk syariah Islam, standar ini mencakup ”halal” sekaligus ”thayyib”. ”Halal” bermakna produk tidak mengandung anasir haram, mulai dari jenis, asal-usul, cara memperoleh, pengolahan, bentuk akhir, sampai pengemasan. ”Thayyib” berarti produk itu baik dan aman untuk kesehatan, antara lain mencakup kebersihan, higienitas, dan ramah lingkungan. Indonesia memiliki Badan Penyelenggara Jaminan Produk Halal (BPJPH) di bawah Kementerian Agama yang bertugas melakukan registrasi, sertifikasi, dan verifikasi halal. Sertifikasi dikeluarkan berdasarkan fatwa Komisi Fatwa Majelis Ulama Indonesia (MUI) setelah menelaah hasil kajian Lembaga Pengkajian Pangan Obat-obatan dan Kosmetika (LPPOM) MUI. Sebenarnya proses ini memperlihatkan tahapan yang ketat dan dapat dipertanggungjawabkan. Perlu digiatkan sosialisasi sertifikasi halal Indonesia ke internasional. Bangun dialog tentang standar halal di negara lain, terutama yang belum menerima sertifikasi kita. Membangun jaringan dan berkomunikasi di level dunia, seperti World Halal Forum, juga penting terus diintensifkan. Saat bersamaan, ekspor makanan-minuman dan mode juga hendaknya dicatat lebih rinci sehingga mencakup kategori produk halal. Ada dugaan, pencatatan ekspor itu belum memasukkan secara jelas produk halal.
