E-PAPER
PERPUSTAKAAN DPR RI
Telepon : (021) 5715876, 5715817, 5715887 Fax : (021) 5715846
e-mail: perpustakaan@dpr.go.id
Follow us @perpustakaandpr Become a Fan Perpustakaan DPR RI
http://perpustakaan.dpr.go.id http://epaper.dpr.go.id
Senin 20 Desember 2021
No. Judul Surat Kabar Hal.
1. Dampak Pembangunan Tol Trans-Jawa pada Perekonomian Jakarta Post 0
2. Memaksimalkan Jalan Tol Kompas 0
3. Perjalanan Lebih Bermakna Melewati Tol Trans-Jawa Kompas 0
4. Tiga Tahun Meniti Asa di Tol Trans-Jawa Kompas 0
5. Jalan Tol Trans Jawa, Merajut Konektivitas Bebas Hambatan Kompas 6
6. Kini Membuat Dokumen Elekronik Semakin Mudah dan Aman Media Indonesia -
Senin, 20 Desember 2021 Jakarta Post Hal. 0
Seberapa besar keberadaan Jalan Tol Trans-Jawa memberikan dampak positif bagi perekonomian antardaerah? Litbang
”Kompas” mencoba menghitung potensi tersebut menggunakan analisis model ”interregional input ouput” (IRIO). WIRDATUL AINI Pembangunan Jalan Tol Trans-Jawa memberikan dampak positif bagi perekonomian antardaerah. Keberadaan jalan tol berdampak terhadap output, pendapatan, dan nilai tambah bruto di semua sektor lapangan usaha di enam provinsi Pulau Jawa.
Pembangunan Jalan Tol Trans-Jawa memberikan harapan baru pada efisiensi mobilitas di Pulau Jawa. Kehadiran Trans-Jawa mengubah pola mobilitas jarak jauh menggunakan jalur darat. Bahkan, perjalanan darat via tol dapat bersaing dengan perjalanan darat menggunakan kereta. Pembangunan infrastruktur ini berperan penting dalam menghubungkan pusat-pusat ekonomi dengan wilayah sekitarnya. Ini artinya, ketersediaan infrastruktur menjadi salah satu prasyarat utama bagi pertumbuhan dan perkembangan sektor-sektor ekonomi. Infrastruktur yang lengkap dan terjangkau dapat mendorong masuknya investasi serta meningkatkan lapangan kerja dan kesejahteraan masyarakat. Selain itu, dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi yang disertai pemerataan pembangunan. Keberadaan Tol Trans-Jawa sepanjang lebih kurang 1.187,6 kilometer ini diyakini dapat memberikan dampak positif bagi perekonomian Pulau Jawa, khususnya dalam memulihkan ekonomi akibat pandemi Covid-19. Hal tersebut karena efisiensi waktu atau kecepatan waktu tempuhnya dapat menurunkan biaya logistik menjadi lebih kompetitif sehingga akan meningkatkan daya saing investasi. Kemudahan akses distribusi logistik via Tol Trans-Jawa menjadi pertimbangan investor untuk berinvestasi dan mengembangkan usaha di sejumlah kawasan industri.
Selain itu, keberadaan tol juga mendorong tumbuh dan berkembangnya industri di wilayah yang dilalui jalur Tol Trans-Jawa.
Jawa Tengah membangun dan mengembangkan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Batang dan Kendal Industrial Park.
Sementara Jawa Timur mengembangkan KEK Gresik dan Banten mengembangkan Kawasan Industri Balaraja. Sementara itu, Jawa Barat tidak hanya mengembangkan kawasan industri, tetapi juga Bandara Internasional Kertajati. Namun, dampak pembangunan Tol Trans-Jawa tidak hanya berdampak pada wilayah yang dilalui tol, tetapi juga menimbulkan dampak limpahan pada wilayah lain (spillover effect). Dampak tersebut merupakan dampak yang ditimbulkan karena naiknya permintaan akhir di suatu lapangan usaha daerah. Kondisi ini tidak dapat dimungkiri karena adanya perdagangan dan konektivitas antarwilayah.
Pembangunan ekonomi tidak hanya bertumpu pada kontribusi satu sektor, tetapi juga ada keterkaitan antarsektor lain. Karena itu, keterkaitan dan konektivitas antarwilayah dan antarsektor ekonomi akan berdampak pada wilayah tersebut.
Litbang Kompas menganalisis dampak keterkaitan hubungan antarsektor lapangan usaha di enam Ppovinsi Pulau Jawa karena pembangunan Tol Trans-Jawa. Analisis ini menggunakan model interregional input ouput (IRIO) dengan data transaksi domestik atas dasar harga produsen tahun 2016. Model IRIO ini merupakan pengembangan dari model input output sehingga struktur keterkaitan atau ketergantungan antarsektor di suatu wilayah dengan wilayah lain dapat diketahui. Hasil analisis menunjukkan penambahan investasi dari 2016 hingga 2026 karena pembangunan Tol Trans-Jawa akan memberikan dampak terhadap output, pendapatan, dan nilai tambah bruto di semua sektor lapangan usaha di enam provinsi Pulau Jawa. Hasil analisis dan proyeksi ini dapat berguna sebagai bahan pendukung dalam menyusun perencanaan dan merumuskan kebijakan ekonomi kewilayahan ke depan. Potensi ekonomi Identifikasi potensi ekonomi diperlukan untuk mengetahui sumber pertumbuhan ekonomi yang baru antarwilayah. Selain itu, potensi ekonomi digunakan untuk mengembangkan sektor-sektor ekonomi agar dapat meningkatkan perekonomian. Besaran pengaruh variabel permintaan akhir (konsumsi rumah tangga, pemerintah, investasi, dan ekspor) dapat dilihat dari nilai pengganda. Hasil analisis angka pengganda output di enam provinsi Pulau Jawa menggunakan tabel IRI menunjukkan bahwa secara rata-rata adanya peningkatan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta akan mendorong peningkatan produksi yang menghasilkan pembentukan output baru dalam perekonomian sebesar Rp 1,59 juta. Nilai pengganda output terbesar berada pada sektor pengadaan listrik dan gas di Daerah Istimewa Yogyakarta dengan nilai 3,16. Artinya, apabila ada kenaikan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta, hal itu akan berdampak pada pembentukan output sebesar Rp 3,16 juta. Sementara itu, hasil analisis pengganda pendapatan di enam provinsi Pulau Jawa menunjukkan secara rata-rata adanya peningkatan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta akan akan menyebabkan pembentukan pendapatan masyarakat secara sektoral sebesar Rp 350.000. Sektor jasa pendidikan di DIY merupakan sektor yang paling berpotensi mendorong peningkatan pendapatan masyarakat. Nilai pengganda pendapatan pada sektor tersebut sebesar 0,78.
Artinya, kenaikan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta akan meningkatkan pendapatan sebesar Rp 780.000. Nilai pengganda nilai tambah bruto (NTB) di enam provinsi Pulau Jawa secara rata-rata sebesar 0,89. Artinya, secara rata-rata adanya peningkatan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta akan akan menciptakan NTB sebesar Rp 890.000. NTB merupakan balas jasa terhadap faktor produksi karena adanya kegiatan produksi. Sektor dengan nilai pengganda NTB terbesar diraih oleh sektor penyediaan akomodasi dan makan minum di DIY dengan nilai 1,30. Nilai tersebut menunjukkan bahwa apabila ada kenaikan permintaan akhir sebesar Rp 1 juta, akan tercipta NTB sebesar Rp 1,3 juta. Analisis mengenai angka pengganda ini menggambarkan kondisi perekonomian di setiap wilayah. Nilai-nilainya mengukur respons terhadap rangsangan perubahan suatu perekonomian yang dinyatakan dalam hubungan sebab akibat. Sektor dengan nilai pengganda terbesar memainkan peran penting dalam suatu perekonomian. Dampak Trans-Jawa Analisis juga dilakukan untuk melihat dampak penambahan investasi, konstruksi, dan pembebasan lahan selama 2016 hingga 2026 pada pembangunan Tol Trans-Jawa. Dalam model IRIO, penambahan tersebut dapat dikatakan shock. Pengalokasian pembangunan Trans-Jawa dari dana investasi dimasukkan pada sektor konstruksi. Variabel permintaan akhir merupakan variabel eksogen (shock variable) sehingga penambahan permintaan akhir dikatakan sebagai kejutan. Seperti pada nilai angka pengganda, dampak ekonomi yang akan dihitung adalah dampak terhadap output perekonomian, PDRB atau nilai tambah bruto, dan pendapatan yang diterima oleh pekerja. Setelah pemberian shock, komponen permintaan akhir membentuk nilai tambah pada output, pendapatan, dan NTB. Jumlah tambahan output pada 17 sektor di Pulau Jawa yang terbentuk sebagai dampak investasi adalah sebesar Rp 232,32 triliun.
Sementara jumlah tambahan pendapatan sebesar Rp 50,69 triliun dan tambahan NTB sebesar Rp 118,28 triliun. Dampak pembangunan ini akan diterima selama proses pembangunan, yakni dalam kurun waktu 10 tahun karena investasi dihitung sejak tahun 2016. Dengan demikian, pembangunan Trans-Jawa memiliki dampak terhadap output perekonomian Jawa sebesar 23,23 triliun per tahun. Selama kurun waktu tersebut, sektor penerima dampak penambahan terbesar berasal dari sektor konstruksi di Jatim atau sektor asal dana investasi. Tambahan pada output, pendapatan, dan NTB di sektor tersebut masing-masing sebesar Rp 87,37 triliun, Rp 21,04 triliun, dan Rp 43,29 triliun. Apabila kenaikan tersebut dihitung per tahun, jumlah tambahan pada output, pendapatan, dan NTB di sektor tersebut masing-masing sebesar Rp 8,74 triliun, Rp 2,1 triliun, dan Rp 4,33 triliun. Besaran dampak ini berarti bahwa pembangunan Trans-Jawa telah memberi kontribusi positif bagi perekonomian Pulau Jawa. Menurut data Badan Pusat Statistik, struktur perekonomian Indonesia secara spasial pada triwulan III tahun 2021 masih didominasi kelompok provinsi Pulau Jawa. Kontribusinya terhadap PDB sebesar 57,54 persen. Namun, pertumbuhan ekonomi Pulau Jawa masih di bawah pertumbuhan ekonomi nasional. BPS mencatat pertumbuhan ekonomi Pulau Jawa triwulan III tahun 2021 terbesar 3,03 persen secara tahunan (yoy). Hasil proyeksi ini memberi gambaran bahwa
pembangunan Trans-Jawa dapat memberikan dampak positif bagi perekonomian antardaerah, tidak hanya pada daerah yang dilalui tol. Pertumbuhan ekonomi di semua provinsi Pulau Jawa dapat dimaksimalkan sehingga dapat berkontribusi dalam mempercepat pemulihan ekonomi akibat pandemi Covid-19. Tentunya, diperlukan komitmen yang kuat dari berbagai pihak untuk mengoptimalkan dampak positif dari pengembangan Tol Trans-Jawa ini. Komitmen yang menjadi pekerjaan rumah bersama ini sangat menentukan keberhasilan tingkat pembangunan dan pertumbuhan ekonomi. Pembangunan infrastruktur jalan diharapkan dapat meminimalkan hambatan konektivitas dan keterkaitan antardaerah. Dengan demikian, pemerataan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat dapat meningkat. (LITBANG KOMPAS)
Senin, 20 Desember 2021 Kompas Hal. 0
Kita ingin pula mendorong pemerintah daerah cepat bergerak memaksimalkan keterhubungan jaringan jalan tol. Dengan mengembangkan jalan tol hingga berbagai sudut negeri, kita mempersiapkan jalan menyejahterakan rakyat. "Jangan dulu bicara transportasi yang efisien. Jalur transportasi yang andal saja kita belum punya,” ungkap seorang CEO jalan tol, beberapa tahun lalu. Saat itu, ramai pertentangan antara pembangunan jaringan kereta dan jalan tol. Pembangunan jaringan kereta lebih dibela karena efisien, ramah lingkungan, dan ditengarai tak terlalu banyak mengubah lahan pertanian. Pembangunan jalan tol dinilai sebaliknya. Waktu berlalu. Pembangunan jaringan jalan tol kini justru menggurita. Panjang tol Trans-Jawa saja mencapai 1.023 kilometer, membentang dari Banten hingga Pasuruan, Jawa Timur. Hingga akhir 2024, pemerintahan Presiden Joko Wi- dodo menargetkan membangun 4.500 kilometer jalan tol. Tugas pemerintah tidak hanya mendorong kehadiran jalan tol.
Pemerintah juga membangun jalan nasional non-tol. Na- mun, kehadiran jalan tol terbukti mengefisienkan logistik. Di Jawa, pusat ekonomi baru satu demi satu terbangun, semisal di Subang, Batang, Kendal, dan Gresik. Kawasan industri baru diprediksi tumbuh seiring lelang ruas-ruas tol baru seperti di Jawa Barat bagian selatan menuju Garut dan Tasikmalaya.
Dampak jalan tol terhadap lahan pertanian semestinya bisa diminimalkan dengan penerapan rencana tata ruang wilayah (RTRW) secara konsisten. Seiring zaman, kini pertanian mampu tetap berproduksi tanpa lahan yang masif seperti di Singapura, Belanda, atau Jepang. Makin terkoneksinya kota-kota dengan jaringan jalan tol juga mendongkrak sektor ekonomi, seperti pariwisata. Dengan waktu tempuh yang lebih singkat sehingga tidak melelahkan, jalan tol mendorong tumbuhnya pariwisata, bahkan di era pandemi Covid-19, sehingga membutuhkan pengaturan. Pengaturan mobilitas bisa dimudahkan dengan keberadaan jalan tol karena sifatnya yang lebih tertutup daripada jalan nasional non-tol. Dengan rekayasa lalu lintas tertentu, volume kendaraan yang melintas bisa ditekan, seperti dengan penerapan sistem ganjil genap di empat ruas tol di Jawa mulai Senin (20/12/2021) hingga awal Januari 2022. Peluang untuk merekayasa mobilitas lebih terbuka lagi. Ada banyak hal yang dapat diterapkan andai saja ada keberanian. Ambil contoh, memberikan tarif diskon yang besar bagi truk untuk melintas saat tengah malam untuk menekan kepadatan di siang hari.
Senin, 20 Desember 2021 Kompas Hal. 0
Terhubungnya Tol Trans-Jawa sejak tiga tahun lalu tidak hanya memangkas waktu, tetapi juga membuat perjalanan lebih bermakna. Sejumlah warga yang tak terburu-buru ke tempat tujuan menyempatkan singgah ke beberapa lokasi. TATANG MULYANA SINAGA/ABDULLAH FIKRI ASHRI Terhubungnya Tol Trans-Jawa sejak tiga tahun lalu tidak hanya memangkas waktu, tetapi juga membuat perjalanan lebih bermakna. Sejumlah warga yang tidak terburu-buru ke tempat tujuan menyempatkan diri singgah ke beberapa lokasi. Perjalanan semakin asyik karena tidak sekadar menempuh jarak yang panjang.
Sebelum 2018, Rizki (32) tak pernah merasakan lezatnya Empal Gentong H Apud di Kabupaten Cirebon, Jawa Barat. Warga Sarijadi, Kota Bandung, itu hanya bisa membayangkan kegurihan makanan khas Cirebon itu dari cerita teman-temannya. Cerita itu membuatnya penasaran. Sebab, banyak kuliner di Cirebon, tetapi Empal Gentong H Apud tak pernah absen disebutkan setiap ada temannya yang mengunjungi Cirebon. ”Sampai-sampai setiap kali saya mengingat Cirebon, yang terbayang justru Empal Gentong H Apud,” ujarnya di Bandung, Kamis (16/12/2021) sore. Meskipun hampir setiap tahun berwisata sambil mengunjungi keluarganya di Semarang, Rizki tak pernah mampir ke Cirebon, kecuali di stasiun. Perjalanan kereta api dari Bandung ke Semarang ditempuh dalam waktu sekitar 7,5 jam. Rasa penasaran akan kelezatan Empal Gentong H Apud dibayarnya tiga tahun lalu. Dalam perjalanan menggunakan mobil berwisata ke Semarang, ia singgah ke Cirebon. Makanan gulai berisi potongan daging sapi yang direndam kuah santan dilahapnya kurang dari 10 menit. Rizki mengatakan, sejak tersambungnya Tol Trans-Jawa, ia lebih sering melalui jalan bebas hambatan itu ketimbang menggunakan kereta sebab waktu tempuhnya relatif lebih singkat, sekitar 5,5-6 jam. ”Selain itu, kalau tidak buru-buru, bisa keluar tol untuk berwisata dan berburu kuliner di daerah terdekat. Hal ini membuat perjalanan menjadi tidak monoton,” ucapnya. Tol Trans-Jawa juga membuat Rizki bisa menyalurkan hobinya menjelajah sejumlah daerah. Salah satunya Brebes di Jawa Tengah. Semula ia ingin mengunjungi kios-kios penjual telur asin yang menjadi ikon daerah tersebut. ”Dalam perjalanan, justru bertemu kuliner unik, namanya sate blengong. Rasanya sangat berbeda dengan daging yang pernah saya makan sebelumnya. Sepertinya cuma ada di Brebes,”
katanya. Blengong adalah hasil persilangan antara entok jantan dan itik betina. Di Brebes, dagingnya dijadikan sate berpadu bumbu beradam rempah. Kehadiran Tol Trans-Jawa menjadi kesempatan bagi Wahyu Wibisana (31), warga Kabupaten Cirebon, untuk eksis di lokasi rest area. Tempat peristirahatan Kilometer 260 B Jalan Tol Pejagan-Pemalang menjadi salah satu favoritnya. ”Setahun bisa dua kali singgah ke rest area itu. Terakhir, Agustus lalu setelah antar adik kuliah di Semarang,”
katanya, Kamis (16/12/2021). Selain melepas lelah dan kantuk, Wahyu juga berwisata di tempat istirahat yang memanfaatkan bangunan bekas Pabrik Gula Banjaratma yang dibangun 1908 itu. Dengan luas lahan 10,4 hektar, area pabrik gula yang tidak lagi digunakan sejak 1997 itu unik. Ciri khas bangunan berupa susunan bata merah tetap dipertahankan. Aneka produk usaha mikro kecil menengah khas Brebes dan Tegal, Jateng, tersedia di area istirahat itu. Wahyu dan keluarga kerap belanja telur asin di sana. Anaknya yang berusia empat tahun juga senang menyaksikan berbagai jenis burung dalam kandang berdinding kaca. Ada jua perosotan pelangi seperti di Dusun Similir, Semarang, yang tengah viral di media sosial. ”Tetapi, di sana ukurannya mini. Kalau di rest area pasti bisa sejam. Istirahat, makan, dan foto-foto,” ucap bapak satu anak ini sembari tersenyum. Ia juga kagum dengan area istirahat Pendopo 456 Salatiga di Tol Semarang-Solo. Area istirahat ini juga punya jembatan yang terhubung dengan jalur lainnya. ”Pokoknya, kalau masuk sana kayak ada di mal. Kiri-kanan tempat makan. View-nya (pemandangannya) seperti berada di atas tol,” ujarnya. Karyawan swasta ini berharap area istirahat yang nyaman dan punya daya tarik wisata bisa diperbanyak. ”Rest area di tempat lain ada yang kurang terawat,” ucapnya. Kehadiran Tol Trans-Jawa menghadirkan beragam cerita bagi orang-orang yang melintasinya. Mereka bisa menghemat waktu tempuh sekaligus menabung pengalaman bermakna dalam perjalanan.
Senin, 20 Desember 2021 Kompas Hal. 0
Keberadaan Jalan Tol Trans-Jawa memacu pertumbuhan ekonomi di sejumlah daerah yang dilalui. Meski demikian, pembenahan perlu dilakukan untuk meningkatkan kualitas tol. TIM KOMPAS JAKARTA, KOMPAS--Jalan Tol Trans-Jawa menghadirkan harapan adanya efisiensi mobilitas, konektivitas yang lebih baik, dan dapat mendongkrak perekonomian. Tiga tahun terhubung, pemanfaatan jalan tol untuk mengungkit perekonomian perlu dioptimalkan. Pembangunan Jalan Tol Trans-Jawa dirintis sekitar 40 tahun silam dan dinyatakan resmi terhubung pada 20 Desember 2018. Jalan tol itu membentang sepanjang 1.023 kilometer (km) dari Merak di Banten hingga Probolinggo di Jawa Timur. Keberadaan Tol Trans-Jawa membuka keran investasi dan mendorong berkembangnya industri di wilayah yang dilalui jalur tol. Di Jawa Tengah, berkembang kawasan industri di Batang dan Kendal, serta di Brebes yang masih dalam tahap pembebasan lahan. ”Dari penelitian, sejak tol tersambung, ada peningkatan investasi sekitar 11 persen di Jateng,” kata Peni Rahayu, Asisten Ekonomi dan Pembangunan Sekretaris Daerah Jateng, di Semarang, Jumat (17/12/2021). Sebanyak 13 kota baru berbasis industri juga bakal dibangun dalam 10-30 tahun mendatang di wilayah Jawa Barat, tepatnya di kawasan Rebana (Cirebon-Patimban-Kertajati). Kawasan itu didukung keberadaan Bandara Internasional Jawa Barat di Kertajati, Majalengka;
serta Pelabuhan Patimban di Subang. ”Jika berhasil, akan ada 13 kota baru yang menghadirkan sekitar lima juta lapangan pekerjaan dan memberikan bonus 2-3 persen pertumbuhan ekonomi,” kata Gubernur Jabar Ridwan Kamil. Selain sektor industri, pariwisata di sejumlah daerah yang dilalui tol juga berkembang. Kota Cirebon di Jabar, Kota Semarang dan Surakarta di Jateng, serta Kota Surabaya di Jawa Timur termasuk yang mendapat berkah peningkatan kunjungan wisatawan. Logistik Usaha angkutan logistik merasakan manfaat dari tol. Wakil Ketua Bidang Angkutan Distribusi dan Logistik DPD Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia Jateng-DIY Agus Pratiknyo mengatakan, biaya tol memang tidak murah, tetapi waktu tempuhnya lebih singkat. ”Maka, kalau dihitung-hitung, ada peningkatan kinerja 25-30 persen,” katanya. Sebelum tol tersambung, perjalanan truk dari Semarang ke Jakarta membutuhkan 36- 40 jam atau 1,5 hari. Sekarang hanya sekitar 15 jam. Yang paling terlihat, keberadaan truk-truk ekspedisi yang membawa paket-paket, terutama dengan layanan ekspres. Apabila dulu mengandalkan pesawat yang cenderung lebih mahal, layanan itu kini benar- benar memanfaatkan Tol Trans-Jawa. Walakin, sebagian besar pelaku usaha di Jatim masih memilih menggunakan jalur nontol. Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Jawa Timur Hengky Pratoko mengatakan, jumlah angkutan logistik barang dari Jatim yang memanfaatkan Tol Trans-Jawa baru sekitar 30 persen. Mayoritas masih memanfaatkan jalur nontol pantai utara (pantura). ”Bagi angkutan logistik barang, jalur nontol tetap menjadi tulang punggung utama. Hal itu karena biaya tambahan yang harus dikeluarkan tinggi mengingat tarif tol yang mahal. Sebagai gambaran, biaya tol dari Surabaya-Semarang sekitar Rp 600.000 sekali jalan,” ujar Hengky, Sabtu (11/12). Walakin, sebagian besar pelaku usaha di Jatim masih memilih menggunakan jalur nontol. Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Jawa Timur Hengky Pratoko mengatakan, jumlah angkutan logistik barang dari Jatim yang memanfaatkan Tol Trans-Jawa baru sekitar 30 persen. Mayoritas masih memanfaatkan jalur nontol pantai utara (pantura). ”Bagi angkutan logistik barang, jalur nontol tetap menjadi tulang punggung utama. Hal itu karena biaya tambahan yang harus dikeluarkan tinggi mengingat tarif tol yang mahal. Sebagai gambaran, biaya tol dari Surabaya-Semarang sekitar Rp 600.000 sekali jalan,” ujar Hengky, Sabtu (11/12). Dari sisi lalu lintas di Tol Trans-Jawa, Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian PUPR Hedy Rahadian menyatakan, pandemi Covid-19 telah berdampak pada penurunan jumlah pengguna. Akan tetapi, ia memprediksi tingkat lalu lintas di Tol Trans-Jawa pada akhir tahun 2021 sudah akan kembali seperti sebelum pandemi. ”Sebelum pandemi, tahun 2019, tingkat lalu lintas harian di Jalan Tol Trans-Jawa sebanyak 1,5 juta kendaraan.
Adapun Januari-Oktober 2021 lalu lintas harian sudah menembus 1,36 juta kendaraan sehingga sampai akhir tahun diperkirakan 1,5 juta kendaraan,” katanya. Konektivitas daerah Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan, pembangunan jalan tol mendorong pertumbuhan ekonomi di sepanjang jaringan tol. Konektivitas daerah-daerah yang dilalui tol juga menjadi lebih baik. Untuk itu, ia menyarankan, daerah-daerah membuat kawasan ekonomi khusus yang berbeda satu sama lain, tetapi saling bergantung. Di sisi lain, Budi mengakui, pertumbuhan jaringan jalan tol yang memangkas waktu tempuh bakal menimbulkan kompetisi dengan angkutan udara. ”(Keterisian penumpang pesawat) Solo-Surabaya, misalnya, tidak sebanyak dulu. Namun, hal itu tidak masalah, nantinya pasti ada keseimbangan baru,” ujarnya. Peneliti transportasi dari Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, Djoko Setijowarno, menilai, secara umum, tersambungnya Tol Trans-Jawa memberi dampak positif dan negatif. Dari sisi positif, perjalanan darat menjadi lebih cepat karena waktu tempuh terpangkas hingga 50 persen. Pariwisata di daerah juga terungkit. Di sisi lain, sejumlah bus antarkota antarprovinsi (AKAP) yang sebelumnya melayani perjalanan lewat jalan nasional menjadi berkurang atau bahkan menghilang. Kondisi itu, menurut dia, perlu juga dipikirkan. Di sisi lain, Budi mengakui, pertumbuhan jaringan jalan tol yang memangkas waktu tempuh bakal menimbulkan kompetisi dengan angkutan udara. ”(Keterisian penumpang pesawat) Solo-Surabaya, misalnya, tidak sebanyak dulu. Namun, hal itu tidak masalah, nantinya pasti ada keseimbangan baru,” ujarnya. Peneliti transportasi dari Universitas Katolik Soegijapranata Semarang, Djoko Setijowarno, menilai, secara umum, tersambungnya Tol Trans-Jawa memberi dampak positif dan negatif. Dari sisi positif, perjalanan darat menjadi lebih cepat karena waktu tempuh terpangkas hingga 50 persen.
Pariwisata di daerah juga terungkit. Adapun angkutan pelat hitam atau tidak resmi dari sejumlah daerah menuju Jakarta dan sekitarnya, serta sebaliknya, justru meningkat. Hal itu merugikan sistem transportasi di Indonesia. Djoko menyikapi secara kritis sejumlah ruas di Tol Trans- Jawa relatif cepat rusak karena proses konsolidasi tanah belum sempurna. ”Pembangunannya terlalu cepat (dikebut) sehingga tiga bulan langsung rusak. Padahal, seharusnya ada daya dukung tanah dulu baru bisa dilakukan pekerjaan di atasnya,” katanya. Ditambah lagi keberadaan truk-truk dengan dimensi dan muatan berlebih (overdimension overload/ODOL) di jalan tol yang menimbulkan kerusakan struktur jalan. Untuk itu, Djoko berharap aparat penegak hukum tidak membiarkan truk ODOL. ”Kalau tidak bisa maksimal, maka percepat electronic traffic law enforcement di jalan tol,” katanya.(DIT/LKT/RYO/IKI/NIK/ETA/TAM)
Senin, 20 Desember 2021 Kompas Hal. 6
JTTJ memang menjadi lahan investasi yang basah bagi para investor, terlebih ketika ekonomi pulih pasca-pandemi. Namun, perlu keseimbangan antara keuntungan investor dengan manfaat yang diperoleh masyarakat. Beberapa abad lalu, tepatnya 1808, untuk kepentingan perdagangan (transportasi komoditas) dan militer, Gubernur Hindia Belanda, Herman Willem Daendels, membangun infrastruktur konektivitas darat yang menghubungkan ujung barat dengan ujung timur Pulau Jawa. Infrastruktur konektivitas darat ini dikenal sebagai Jalan Raya Pos Anyer-Panarukan atau Anyer-Batavia-Panarukan, dan Batavia – Buitenzorg – Cisarua – Cianjur – Rajamandala - Bandung-Parakanmuncang – Sumedang - Karangsembung. Pemberontakan di Cirebon dan blokade Inggris di Teluk Jakarta kala itu, menyebabkan trase jalan dari Buitenzorg menuju pelabuhan ekspor Cirebon berputar sedemikian rupa, tidak langsung lurus dari Buitenzorg, Batavia, dan Cirebon. Mega proyek zaman kolonial itu selesai hanya dalam waktu satu tahun. Jalan raya ini menghubungkan sentra-sentra beberapa komoditas penting saat itu, seperti kopi, teh, dan beras. Keberadaan jalan raya ini kemudian memfasilitasi sistem tanam paksa ‘Cultuur Stelsel’ pada pertengahan abad 19 yang mewajibkan para petani di Pulau Jawa menanam tanaman ekspor. Sebagian besar ruas Jalan Raya Pos atau Jalan Raya Anyer-Panarukan itu kini telah menjelma menjadi jalan raya pantai utara (pantura) Jawa yang padat lalu lintas dan bahkan sering macet, apalagi menjelang Lebaran. Satu media massa edisi 22 Agustus 2012 memuat judul utama “Pantura Macet Parah, Jalur Alternatif dan Tol Harus Dibangun’. Dari perspektif teori Path Dependency, pembangunan Jalan Tol Trans Jawa (JTTJ) ‘menempel’ pada koridor jalur Pantura. Sementara jalur Pantura sebelumnya juga merupakan hasil pengembangan Jalan Raya Pos Anyer – Panarukan di era Daendels. Padatnya lalu lintas jalan raya Pantura kemudian memunculkan urgensi untuk merajut konektivitas bebas hambatan, juga dari ujung barat hingga ujung timur Pulau Jawa, untuk meningkatkan dan memperlancar arus barang dan kendaraan, meningkatkan efisiensi logistik, dan menstimulasi pertumbuhan wilayah. Frasa ‘merajut konektivitas’ mungkin cukup pas untuk merefleksikan satu proses yang cenderung lama atau berjalan lambat. Di era demokratisasi atau reformasi, membangun jalan tol tidaklah mudah, terutama pada tahapan pembebasan lahan. Urusan pembebasan lahan membutuhkan waktu relatif lama yang tidak hanya berbulan-bulan, tapi bisa dalam hitungan tahun sejak sosialisasi awal proyek. Maka, membangun jalan tol yang tersambung dari ujung barat ke ujung timur Pulau Jawa benar-benar merajut konektivitas. Salah satu contohnya adalah JTTJ ruas Probolinggo-Banyuwangi yang bahkan pernah diwacanakan untuk beroperasi tahun 2019. Namun, rencana jalan sepanjang 171,5 kilometer (km) dengan tiga seksi ini, pembebasan lahan untuk seksi I saja (ruas Probolinggo-Besuki sepanjang 29,6 km) per Juli, 2021, baru mencapai 24,88 persen. Pengembangan konektivitas bebas hambatan dilakukan dengan menyambung ruas tol yang telah dibangun terdahulu, antara 1983-1996, yakni ruas Cilegon, Jakarta, Bogor dan Cirebon, dilanjutkan ke Brebes, Semarang, Solo, Ngawi hingga Surabaya. Ruas pamungkas dari Jalan Tol Trans Jawa, yakni ruas Probolinggo-Banyuwangi direncanakan konstruksinya mulai tahun depan. Konektivitas jalan tol Jakarta-Surabaya, dua kota terbesar di Indonesia, resmi terwujud 2018.
Namun, penuntasan konektivitas jalan tol yang menghubungkan ujung barat Pulau Jawa di Cilegon dan ujung timur di Banyuwangi diperkirakan baru akan terwujud 2024. Hingga 2021 panjang total JTTJ yang operasional mencapai 1.167 km, sedangkan jalan tol operasional di seluruh Indonesia mencapai 2.391 km. Dengan panjang total operasional 1.167 km relatif terhadap luas Pulau Jawa, kepadatan jalan tol di Pulau Jawa saja mencapai 0,91 km per 100 kilometer persegi (km2). Kepadatan jalan tol per 100 km2 wilayah untuk Pulau Jawa saja sudah cukup baik kendati masih di bawah Singapura, China, dan Jepang. Namun, secara keseluruhan (Indonesia), kepadatan jalan tol hanya 0,12 km per 100 km2. Hal ini karena belum selesainya Jalan Tol Trans Sumatera, dan masih kecilnya panjang jalan tol di pulau-pulau Kalimantan dan Sulawesi. Di Papua bahkan belum ada jalan tol.
Selain itu, banyak pulau, termasuk yang tak berpenghuni, yang tidak memungkinkan dibangun jalan tol, tapi luasnya dihitung sebagai denominator dari panjang jalan tol per 100 km2 luas wilayah. Total rencana panjang JTTJ hingga 2024 ditargetkan 5.103 km. Jika target ini tercapai, pada 2024 kepadatan jalan tol per 100 km2 akan membaik menjadi 0,27 km. Beberapa tahun terakhir, pemerintah secara masif membangun atau melanjutkan pembangunan proyek-proyek infrastruktur konektivitas, baik darat, laut , maupun udara, sekalipun di tengah pandemi. Beberapa di antaranya berskala mega proyek, terutama yang sifatnya konstruksi baru (‘greenfield project’). Tidak hanya jalan tol, tapi juga bandar udara internasional baru, dan pelabuhan-pelabuhan besar yang baru. Mega proyek infrastruktur konektivitas itu umumnya bersifat directly cost recovery, sehingga dapat dikerjasamakan dengan mitra investor, baik dari dalam negeri, maupun luar negeri. Skema kemitraan pemerintah dan swasta (Public Private Partnership/PPP), Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU), dan BOT (Build-Operate-Transfer), sangatlah membantu ketika beban APBN makin berat akibat pandemi. JTTJ dikenal sebagai lahan investasi yang ‘basah’ dan atraktif bagi investor. Tak hanya investor dalam negeri, tapi juga investor asing. Namun, investor asing cenderung berinvestasi secara aman, yakni melalui transaksi divestasi pada ruas-ruas yang sudah operasional. Artinya, mereka cenderung tak berinvestasi ketika jalan tol masih dalam tahap konstruksi dan pembebasan lahan. Beberapa di antara investor asing itu adalah Road King Infrastruktur, perusahaan asal Hong Kong, melalui entitas anak PT Kings Key Limited, mengakuisisi saham PT Waskita Toll Road sebesar 40 persen pada ruas Solo-Ngawi dan Ngawi-Kertosono melalui entitas PT Jasa Marga. Selanjutnya, Metro Pacific Tollways Corps melalui entitas Marga Mandala sakti pada ruas Tangerang-Merak (15,69 persen), dan Canada Pension Fund menguasai 55 persen saham pada ruas Cikopo-Palimanan melalui entitas PT Lintas Marga Sedaya. Atraktifnya JTTJ sebagai lahan investasi selain karena volume lalu lintas yang cenderung tinggi atau memenuhi skala ekonomi, juga karena masa konsesi yang fleksibel panjang dan ketentuan tarif tol yang menguntungkan pihak investor. Masa konsesi 35 tahun bisa diperpanjang hingga 50 tahun atau lebih. Secara umum bisnis jalan tol tahun 2021 sudah mendekati situasi sebelum pandemi (2019). Indikasinya, angka lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada ruas tol PT Jasa Marga (Persero) Tbk per April 2021 telah mencapai sekitar 81,25 juta kendaraan. Sementara itu, LHR Tol Jasa Marga sepanjang 2019 berada di level 104,8 juta kendaraan. Dari perspektif teori ekonomi pasar, bisnis jalan tol merupakan monopoli murni. Sebab, tak ada kompetitor sama sekali, pengguna jalan tol tak memiliki alternatif untuk memilih jalan tol dengan tarif lebih murah pada koridor yang sama. Namun, dari perspektif teori biaya transaksi, keberadaan JTTJ bisa mengeliminasi asimetri informasi dan ketidakpastian. Ini karena banyaknya kemungkinan hambatan pada jalan non-tol (jalur Pantura) yang berimplikasi pada panjangnya waktu tempuh, naiknya risiko, dan tambahan biaya lain, termasuk bahan bakar, konsumsi, akomodasi. Berperan vital Pada satu sisi JTTJ menjadi lahan investasi yang atraktif bagi investor, akan tetapi pada sisi lain keberadaan JTTS vital bagi pertumbuhan wilayah yang dilalui. Pada wilayah-wilayah aglomerasi, konektivitas jalan tol dapat memangkas waktu perjalanan menjadi lebih singkat dan menstimulasi pertumbuhan ekonomi dan perkembangan fisik wilayah yakni meluasnya lingkungan terbangun. Hal ini tampak misalnya pada megapolitan Jabodetabek setelah JORR 1 dan JORR 2 tersambung. Kehadiran JORR 2 dapat mereduksi atau mengeliminasi kemacetan pada JORR 1 yang sudah terlebih dulu beroperasi. Namun peran ruas-ruas JTTJ di wilayah Jabodetabek, yang telah lebih dulu dibangun, terhadap pertumbuhan wilayah aglomerasi, mungkin bukan lagi hal baru. Sebab, pengembangan jalan tol di megapolitan ini menjadi cerita yang tak habis-habisnya, seperti suatu ‘lingkaran setan' (vicious circle). Kemacetan dan naiknya jumlah kendaraan menjadi alasan untuk membangun ruas jalan tol yang baru. Namun, pembangunan ruas tol baru juga memicu naiknya jumlah kendaraan baru, dan seterusnya. Konektivitas jalan tol melengkapi integrasi antar-moda transportasi perkotaan, misalnya pada bandara internasional
Adisumarmo yang selain dapat diakses melalui jalan tol (ruas Solo-Ngawi), juga dapat diakses dengan kereta api bandara (dari stasiun balapan) dan bus kota (dari terminal Tirtonadi). Sebagai informasi saja bahwa antara stasiun dan terminal Tirtonadi tersambung oleh skybridge yang memudahkan para warga untuk berpindah moda transportasi. Konektivitas JTTJ menjadi amat penting untuk mendukung keberadaan operasionalisasi infrastruktur, terutama yang dibangun baru sama sekali, seperti pelabuhan Patimban dan bandara internasional Jawa Barat (BIJB), serta bandara internasional Yogyakarta/YIA. Pelabuhan Patimban, misalnya, membutuhkan konektivitas jalan tol dengan kawasan industri di sekitar Bekasi Timur, Karawang, Indramayu, Subang, dan Purwakarta. Keberadaan pelabuhan Patimban bersama-sama akses tol yang tengah dibangun memungkinkan efisiensi logistik dengan terpangkasnya waktu perjalanan, terutama karena bisa menghindari masalah kemacetan lalu lintas. Terajutnya konektivitas JTTJ ‘backbone’ ke wilayah Jawa Tengah dan Jawa Timur, memungkinkan mobilitas industri dan investasi antarwilayah. Dalam beberapa tahun terakhir telah berlangsung relokasi sejumlah industri dari Jawa Barat ke Jawa Tengah, karena faktor upah tenaga kerja (Upah Minimum Regional/UMR) yang jauh lebih murah.
Pembangunan Kawasan Industri Terpadu Batang (KITB) dimungkinkan karena adanya dukungan akses JTTJ yang telah terbangun dan rencana pengembangan jalur kereta api logistik dari dryport di KITB ke pelabuhan ekspor Tanjung Emas Semarang. KITB juga dipersiapkan untuk menampung relokasi industri dari luar negeri. Pengembangan konektivitas JTTJ
‘backbone’ ke wilayah Jawa Tengah dan Jawa Timur, memberi peluang pada usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM), khususnya pada rest area. Peluang bisnis UMKM ini mulai dari restoran /rumah makan, kedai kopi, cendera mata, minimarket, hingga SPBU. Tak hanya pada tempat peristirahatan, peluang bisnis UMKM juga terbuka pada kawasan sekitar exit toll, seperti toko oleh-oleh dan restoran, bahkan sektor properti juga terpicu berkembang karena adanya akses ke jalan tol. Hal ini tampak pada setiap kawasan sekitar exit toll di ruas-ruas tol yang baru beroperasi, yang kemudian muncul sebagai simpul-simpul pertumbuhan baru. Efisiensi Dalam teori ekonomi dikenal ‘Pareto Optimum” yang identik dengan ‘Nash Equilibrum’
dalam Game Theory. JTTJ memang menjadi lahan investasi yang basah bagi para investor, terlebih ketika ekonomi pulih pasca-pandemi. Namun, perlu keseimbangan antara keuntungan investor dengan manfaat yang diperoleh masyarakat, termasuk di dalamnya efisiensi logistik. Kehadiran jalan tol, khususnya JTTS, hendaknya menjadi bagian dari solusi untuk mengatasi mahalnya biaya logistik. Maka, dibutuhkan suatu kerangka kerja institusional yang dapat mendukung efisiensi pengelolaan jalan tol, terutama terkait tarif, konsesi, fasilitasi, dan pembebasan lahan. FEB UGM Wihana Kirana Jaya Konektivitas bebas hambatan pada JTTJ, terutama pada kawasan sekitar exit/entry toll, juga perlu diintegrasikan dengan konektivitas jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, hingga jalan desa, untuk memperlancar distribusi dan pemasaran produk-produk unggulan daerah perdesaan. Wihana Kirana Jaya Guru Besar FEB Universitas Gadjah Mada
Senin, 20 Desember 2021 Media Indonesia Hal. -
Badan Siber dan Sandi Negara (BSSN RI) melalui Balai Sertifikasi Elektronik (BSrE) melaunching aplikasi BeSign sebagai inovasi terbaru dalam memenuhi kebutuhan masyarakat dan pengguna layanan BSrE untuk membuat dokumen sah secara elektronik. Hal ini mulai dari tanda tangan elektronik hingga verifikasi dokumen elektronik yang dapat dilakukan dalam satu genggaman. Launching tersebut dihadiri langsung oleh Kepala BSrE, Jonathan Gerhard Tarigan bersama Kepala BSSN Hinsa Siburian dan Plt. Kepala BKN Bima Haria Wibisana, akhir pekan kemarin. Dalam kesempatan itu, Jonathan menjelaskan pemanfaatan Sertifikat Elektronik menjadi sebuah kerangka penting dalam pengamanan transaksi elektronik yang dapat memberikan jaminan aspek kerahasiaan, keutuhan, keaslian dan anti penyangkalan. "Kami berupaya memberikan layanan yang mencakup penerbitan dan pengelolaan sertifikat elektronik untuk memenuhi aspek-aspek keamanan pada informasi elektronik yang dikelola, dipertukarkan, dan disimpan pada sistem pemerintahan berbasis elektronik," ujar Jonathan. Menurut Jonathan, saat ini BSrE telah melakukan kerjasama dengan lebih dari 380 instansi yang terdiri dari instansi pemerintah pusat, pemerintah daerah, perguruan tinggi dan BUMN. Adapun sertifikat elektronik yang telah diterbitkan sistem BSrE berjumlah 180.000 sertifikat elektronik, dengan rata-rata lebih dari 500.000 transaksi setiap harinya. "Setiap tahunnya kami senantiasa berinovasi dengan mengembangkan aplikasi sertifikat elektronik sesuai kebutuhan dan permintaan pengguna. Inovasi dan pembaruan pada produk karya mandiri merupakan wujud kontribusi nyata BSrE dalam memberikan layanan prima kepada pengguna," katanya. Jonathan menambahkan, ke depan pihaknya akan terus berupaya membangun dan mengembangkan berbagai macam aplikasi dengan fitur-fitur yang lengkap sesuai dengan kebutuhan para pengguna. "Atas nama BSrE saya berkomitmen untuk dapat memberikan pelayanan prima kepada stakeholder khususnya pengguna layanan Balai Sertifikasi Elektronik," tutup Jonathan.
