(1) MARPOL 73/78 협약
MARPOL 73/78 협약은 선박에 의한 모든 유형의 오염을 규제하는 협약으로 폐 기물 투기를 제외한 모든 해양오염원을 규제하고 있다. 동 협약은 체약국정부 의 일반적 의무 등을 규정하는 9개 조문의 본문194)과 6개의 부속서로 구성되어 있으며, 기술적인 사항은 모두 부속서에 규정되어 있다.
eporting System in Canada’s Northern Waters (NORDREG)은 http://www.tc.gc.c a/media/documents/marinesafety/sn1circ291.pdf (최종 2013. 10. 10 열어봄)에 서 전문을 볼 수 있다.
193) 아이스 모델을 계수화하는 작업은 아이스의 성장, 이동, 파손과 소멸을 예측하는 데 도움이 된다. 아이스 서비스는 항해에 위협이 되는 아이스 위험 정보지와 아 이스 지도를 발행한다. 더욱 신속하고 정밀한 지원이 요구되면 필요한 경우 아이 스전문가가 동승한 레이더부착 비행기를 4시간이내에 신속하게 파견하기도 한다.
194) 당사국의 의무사항으로서 1978년 해양오염방지 협약의정서, 부속서 및 1973년 MA RPOL 73/78 협약의 효과를 인정해야 함을 밝히고 있으며, 각각의 규정은 단일문 서로서 간주되고 해석되어야 한다고 규정되어 있다. 따라서 1973년 MARPOL에 의 한 적용대상, 항내에 있어서의 선박검사, 사고의 보고의무 등의 규정이 자동적으 로 1978년 MARPOL에 흡수되었다. 또한 부속서 Ⅱ의 시행을 의정서의 발효일로부 터 3년이 지난 날까지 연기할 수 있도록 체약국에 허용하였다(이윤철,「국제해사 협약」(부산: 다솜출판사, 2011), 247쪽).
특히 부속서Ⅰ은 MARPOL 73/78 협약에서 가장 중요한 부분이며, 선박으로부 터의 기름 배출에 의한 오염을 규제하고 있다. 기름 배출에 의한 오염 방지를 위한 일반규정은 모두 적용된다. 규제대상은 모든 형태의 석유류인데 원유, 중 유, 슬러지, 폐유 및 정제유이며, 부속서Ⅱ에 의한 석유화학물질은 제외된 다195). 선박에서의 기름 배출은 일정한 조건을196) 충족시키지 않으면 금지되는 데, 해양학적 또는 생태학적인 사유로 인하여 특히 두텁게 보호해야하는 지역 으로 지정된 특별해역(special area)에서는 일체의 기름 또는 유성혼합물을 배 출할 수 없다.
한편 각 당사국 정부는 선박의 유성잔유물 및 유성혼합물을 수용하기 위한 수용시설(Reception Facilities)을 확보하여야 한다. 수용시설은 이를 이용하 는 선박이 부당하게 지연되는 일이 없도록 적절한 용량의 것이어야 하며, 부속 서Ⅰ제12규칙에서는 수용시설이 필요한 항구의 유형과 용량이 규정되어 있 다197).
(2) 1990 OPRC 협약198)
195) 이윤철, 위의 책, 247쪽.
196) 이 부속서에 따라 해양에 대한 기름의 배출은 다음의 조건을 충족시키지 아니하 는 한 금지된다. 즉 탱커의 경우에는
(ⅰ) 특별해역 내에 있지 아니하며 항행 중일 것
(ⅱ) 가장 가까운 육지로부터 탱커까지의 거리가 50해리를 넘을 것 (ⅲ) 유분의 순간배출율이 1해리당 30리터 이하일 것
(ⅳ) 해역에 배출되는 기름의 총량이 현존 탱커에 대하여는 최종적으로 운송한 화물량의 15,000분의 1 이하이고 신조 탱커에 대하여는 30,000분의 1 이하 일 것
(ⅴ) 탱커가 배출제어감시장치 및 슬롭탱크장치를 작동시키고 있어야 한다.
한편, 탱커 이외의 총톤수 400톤 이상인 선박의 경우에는, (ⅰ) 특별해역 내에 있지 아니하며 항행 중일 것
(ⅱ) 유출액 중의 유분이 희석되지 아니하고 15PPM 이하일 것
(ⅲ) 기름배출감시제어시스템, 유수분리장치, 기름필터시스템 또는 기타의 장치 를 작동시키고 있어야 한다(이윤철, 위의 책, 247쪽).
197) 이윤철, 위의 책, 248쪽.
198) OPRC 1990: International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990.
유조선에 의한 사고가 발생하면 심각한 해양오염을 유발하여 광범위한 해역 에 막대한 피해를 초래하게 되므로 무엇보다 신속하고 효과적인 대응이 오염피 해의 확산방지에 중요하다. 그러므로 각국은 범국가적 기름오염 대응체계를 확 립할 필요가 있다. 그러나 대형 유출사고시 일부지역이나 단일국가의 능력으로 는 방제가 어렵고, 또한 언제 발생할지 모르는 위험에 대비하여 막대한 투자를 하는 것 역시 경제적 측면에서 큰 부담이 된다.
따라서 IMO는 오염사고 후 신속하고 효과적인 방제를 위해서는 국가별․범국가 적 기름오염 대비체제의 구축과 아울러 인접국가 상호간에 대형 선박사고에 의 한 기름오염에 대비한 협력체제의 구축이 필요함을 인식하고 OPRC 협약을 채택 하였다199).
OPRC 협약은 19개조의 본문과 1개의 부속서, 그리고 10개의 결의문으로 구성 되어 있으며, 기름오염 사고에 대비 및 대응하기 위해 당사국은 협약 및 부속 서의 규정에 따라 개별적으로 또는 공동으로 모든 적절한 조치를 취하는 것을 원칙으로 하고 있다. 즉 이 협약은 본문에서 각 당사국으로 하여금 기름오염 사고발생시 비상계획의 수립, 기름오염 사고 보고절차의 수립, 기름오염에 대 비 및 대응하기 위한 국가 및 지역제도 구축, 국가간의 국제협력, 방제기술 연 구 및 개발, 국가간의 기술협력, 다자간 협력체제 구축, IMO의 역할 및 기능, 방제비용의 상환 및 변제 등을 규정함으로써 국가의 협력을 강조하고 있다(제3 조 내지 제12조)200).
현재 106개국이 OPRC 협약의 당사국이며, 이는 총 선복량의 71.04%에 해당하 고 있다. 따라서 주요국 및 대부분의 나라들이 OPRC 협약의 당사국이며, OPRC 협약에서 요구하고 있는 기름오염에 대한 국가 및 지역제도의 구축과 국가간의 협력체제에 대하여 구축하고 있다는 점에서 의미가 있다.
199) 조동오 외, “OPRC 협약의 수용방안에 관한 연구”, 정책자료 118, 해운산업연구 원(1995), 7~8쪽.
200) 조동오 외, 위의 자료, 8~12쪽.