중 하나로 꼽히게 된다. 이에 따라 김대중 정권의 정부 조직 1차 개 편에서 재정경제부(재정경제정책), 기획예산위원회(예산기획), 예산 청(예산집행)으로 분리되었다. 하지만 기획예산위원장의 지휘아래 있던 예산청이 법률상 재정경제부 소속이었기 때문에 지휘 및 절차 에 있어 여러 가지로 문제가 발생하여 2차 개편 때 예산청과 기획 예산위원회가 통합되어 기획예산처가 신설되게 된다(박진, 2016).
김대중 정부 말까지 재정경제부에서는 ‘금융정책국>중소금융과’, ‘경 제협력국>지역협력과’가 삭제되는 정도의 변화가 존재할 뿐 큰 변화 가 없다. 또한 기획예산처에서는 ‘재정기획국>중기재정과’ 정도가 분야별 담당과로 세분화 및 2001년 제정된 기금관리기본법에 근거 해 기금정책국(1심의관 5과)이 신설되는 변화가 있었다. 이런 변화 속에서도 경제기획원과 재무부 영역의 실국 및 과 수준에서 통합이 나 융합은 김대중 정권 시기에도 나타나지 않는다.
관, 정원656명)에서 1994년 지역교통국과 도시교통국을 육상교통국 으로 통합하는 등 건설부 재조직화(1실 8국 4관 42과 7담당관, 정 원 615명)가 나타났고, 1992년 교통부(2실 5국 5관 26과 7담당관, 정원 415명)에서 1994년 지가조사국을 기존 토지국에 흡수․통합, 기존 상하수도국을 환경부로 이관, 차관직속 기술관리관 기능을 독 립조직 건설기술국으로 신설하는 등 교통부 재조직화(2실 5국 4관 26과 6담당관, 정원 394명)가 이루어져 조직 및 정원 감축이 나타 난다.
1994년 12월 정부조직 2차 개편 때 건설부와 교통부의 병렬통 합으로 건설교통부(3실 5국 12관 45과 9담당관, 정원 829명)가 신 설된다. 부처 자체 지원조직을 제외한 기능조직 기준으로 8국 22과 가 축소됨과 동시에 1실 7관 2담당관이 늘어난다<그림7>. 정원이 180명 줄어들고 표면상 8국 22과 규모의 조직이 축소되어 조직개 편의 큰 목적인 ‘작고 효율적인 정부’가 제대로 반영되는 것 같지만 그 이면에는 1실장과 7관이 증가하여 실국장급 고위직 관련 규모는 유지가 되고 있음을 확인할 수 있다.
기능조직에서 국 단위는 8개 ‘국’이, 과 단위는 22개 ‘과’가 줄어 든 세부 내용은 다음과 같다. 건설부 영역에서는 기존 건설기술국, 수자원국, 건설경제국 업무를 산하기관이 집행을 다수 맡고 있어 건 설지원실로, 지방자치단체 기능과 연결되는 도시국과 주택국이 주택 도시국으로 통합되었다(이창길, 2016).
<그림 7> 건설교통부 재조직화 전후 직제 변화(기능조직)
또한, 교통부 영역에서는 기존 교통부 수송정책실, 화물유통국 및 건설부의 도로국이 수송정책실로 통합된다. 이렇게 건설교통부 조직 자체가 대국(大局) 및 대과(大課)체제로 전환되는 과정에서 각
‘실’에 기존 ‘국’영역에 해당하는 기능을 전담하는 심의관 및 기획관 들이 배치되어 국장급 ‘관’ 직위가 크게 늘어나게 되었다<그림7>.
건설교통부의 신설 취지 ‘물류와 사회간접자본 비용 최소화’에 맞게 실국 단위에서 건설부 영역과 교통부 영역의 통합이 2건 나타 난다. 우선, 수송정책실은 교통부 영역 수송정책실의 3과(조정1과, 조정2과, 국제협력과), 교통부 영역 화물유통국 3과(물류정책과, 물 류시설과, 화물운송과)와 함께 건설부 영역 도로국 3과(도로정책과, 도로건설과, 도로관리과)를 묶어 통합․확장하게 된다<표16>. 이때 대국체제 반영으로 기존 수송정책실 수송기획관에 더해 도로와 물 류 기능을 지원하는 도로심의관, 물류심의관이 추가로 수송정책실장 의 보좌기구로 나타난다. 다음으로, 기존 교통부 영역 안전관리국의 4과(안전정책과, 지도보험과, 자동차관리과, 자동차기술과)와 건설부
영역 건설기술국의 1과(건설기계과)가 합쳐져 교통안전국을 형성하 여 실국단위에서 통합구성이 나타난다.
<표 16> 건설교통부 수송정책실의 실국단위 통합
김영삼 정부 후기로 접어들면서 1996년 8월 해양수산부 신설로 건설교통부는 소속기관이었던 수로국(외국)과 해운항만청 기능이 해 양수산부로 이동하여 ‘건설교통부와 그 소속직제(대통령령)’ 제 3조 (직무)에서 ‘해사(海事)’와 관련된 내용이 삭제된다. 조직내부에서는 안전관리가 강조되어 건설지원실에 시설안전과, 건설안전과 및 건설 안전심의관이 추가되었고, 수송정책실에 고속철도 건설과 관련하여 고속철도과와 도로구조물과가 추가되는 등의 조직변화가 있었다. 하 지만 실국단위의 통합이나 과 수준의 융합은 추가로 나타나지 않고 기존 수송정책실, 교통안전국의 실국수준의 통합은 유지가 된다.
교통부(1994) 건설교통부(1994)
▪수송정책실 -조정1과 -조정2과 -국제협력과 -전산통계과
▪화물유통국 -유통정책과 -유통시설과 -화물운송과
▪수송정책실 -조정1과 -조정2과 -국제협력과 -도로정책과 -도로건설과 -도로관리과 -물류정책과 -물류시설과 -화물운송과 건설부(1994)
▪도로국 -도로정책과 -도로계획과 -도로건설과 -도로관리과 -도로운영과
(2) T3~T4(건설교통부 유지)
김대중 정부에서도 건설교통부는 부처 통폐합 없이 유지가 된다.
이 과정에서 수송정책실의 실국 수준의 통합은 이어지게 된다. 하지 만 김영삼 정권에서 실국 단위의 통합으로 분류되었던 교통안전국 이 해체되어 건설기계과가 건설기재과로 명칭변경 후 건설지원실로, 교통안전과는 수송정책실로, 자동차관리과는 육상교통국으로 이동함 으로써 김영삼 정부시절 교통안전국 소속 과들은 건설부와 교통부 영역의 실국소속으로 다시 돌아가게 된다. 따라서 실국 수준의 통합 은 2건에서 1건으로 축소된다.
1999년 5월 ‘건설교통부와 그 소속기관직제’ 대통령령(시행령) 및 건설교통부령(시행규칙) 모두 전부개정이 나타난다.34) 기존 수송 정책실과 건설지원실에서 대국체제를 기반으로 기능별 심의관을 두 고 운영을 해 오던 부분을 ‘심의관 + 관련 과’를 국으로 분리한 것 이 1999년 전부개정에서 나타난 큰 특징이다. 기존 수송정책실의 도로심의관은 도로국으로, 건설지원실의 건설기술심의관과 건설안전 심의관은 합쳐져 기술안전국으로, 건설지원실의 건설경제심의관은 건설경제국으로, 건설지원실의 수자원심의관은 수자원국으로 각각 분리되어 독립국을 형성한다. 이런 흐름 때문에 기존의 수송정책실 은 수송물류심의관 중심의 수송 및 항공과 관련된 과만 남게 되어 실국수준의 통합은 사라지게 된다.
투자심사관의 경우 1998년에는 기능 및 명칭이 유지되지만
34) 김영삼 정부까지는 과수준의 기능까지 대통령령에 근거하여 배분이 되었다. 하지만 김 대중 정부 때부터 부처의 자율성 부여라는 의미에서 실국 및 주요 국장급 관까지는 대통 령령, 과 및 담당관의 기능은 부령으로 정하게 된다. 따라서 김대중 정권 이후부터는 조 직개편 내용을 정확하게 파악하기 위해서는 대통령령과 부령 모두를 확인해야 한다.
1999년 전부개정 때 기획관리실 담당관 직제에서 기존 국토계획국 이 확대된 국토정책국 소속 사회간접자본기획과로 전환된다<표17>.
따라서 실국전체를 지원하는 보좌기구 성격에서 특정업무를 전담하 는 과로 전환되어 과 수준의 융합이 1건 나타난다고 평가할 수 있 다. 요약하면 김대중 정권 초기엔 실국수준 통합 1건, 1999년 전부 개정 이후엔 실국 수준의 통합이 0건으로 사라지고 과 수준 융합1 건이 새로 나타났다고 평가할 수 있다.
<표 17> 건설교통부 사회간접자본기획과의 과수준 융합