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第四節 案例分析：菲律賓、越南、宏都拉斯對 TACB 之需求研析
為深入了解重要國家對 TACB 需求之全貌，同時研析我國得以提供之 TACB 項目，本節進一步篩選越南、菲律賓、宏都拉斯三國，進行案例分 析。
本研究選擇菲律賓的原因，係 2005 年 12月 6 日台灣加工出口區管理 處與菲律賓蘇比克灣管理局及克拉克發展公司，曾就建立高雄加工出口區
－菲律賓蘇比克灣及克拉克經濟走廊，簽署備忘錄，並於 2006 年 5 月生 效。在「台菲經濟走廊」的合作基礎上，2009 年菲國同意簡化台灣輸往菲 國產品在蘇比克灣及克拉克自由港區通關程序。未來我如給予菲國便捷化
之 TACB，在雙方已進行諸多關務合作之情形下，菲國政府與我配合之意
願較高，行政成本亦較低。
本研究選擇越南的原因，係越南為近年我廠商在海外投資，僅次於中 國大陸的投資目的國，我國亦為越南最大外資來源。此外，台越雙邊經貿 關係密切，簽署多項合作協議，如「海關情資交流協定」（2008）等，有 助未來雙方進行便捷化之跨國合作與 TACB 計畫。
本 研 究 選 擇 宏 都 拉 斯 的 原 因 ， 則 是 宏 國 為 我 重 要 友 邦 ， 雙 方 簽 署
FTA，再加上我國合會在宏國執行 TACB 技術深獲肯定，因此已具有良好
之執行便捷化 TACB 基礎。
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（參見圖 4-1）表現皆不盡理想，尤其在交通運輸基礎建設的可用性與品
質以及法規環境方面的表現最需改進。由此可知，菲律賓目前 TACB 的需 求層面主要落於兩大領域，即「交通運輸」及「商業環境」。以下將針對 這兩大部分詳述之。
資 料 來 源 ： 本 研 究 自 行 編 譯 WEF. 2010. Global Enabling Trade Report. （p.222）
圖4-1 菲律賓2010年貿易促進指數評鑑
1.交通運輸
根據 WEF 細項報告結果（參見圖 4-2），可以發現菲律賓在交通運輸 兩大部門評估指標的表現皆不盡理想，但兩者表現互異。細察之，可以發 現菲律賓在交通運輸基礎建設軟體方面的表現較優良，並有五成以上指標 屬「競爭優勢」。但在另一方面，在交通運輸基礎建設硬體方面的表現則 較低落，七項指標全歸屬於「競爭弱勢」，其中「道路鋪設百分比」和「港 口基礎設施品質」的表現最差，是該國急需改進之弱點所在。以下將針對 根據亞洲開發銀行（ADB）對菲律賓相關部門項目的評估狀況與意見詳述 之。
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資 料 來 源 ： 本 研 究 自 行 編 譯 WEF. 2010. Global Enabling Trade Report. （p.223）
圖4-2 菲律賓2010年貿易促進指數細項評鑑
（1） 交通建設和跨島嶼移動
由於菲律賓為眾多島嶼組成之國家，因此複數地域之間的轉運節點和 不同的運輸模式對於該國非常重要，對於國內轉運和物流模式的發展也有 重要影響。根據 ADB 調查報告，菲律賓國內點對點公路轉運系統開發程 度低，且半數以上的道路年老失修，整體狀況不佳，包括多數道路鋪設進 度在近十年來毫無進展，其中市區道路和縣區道路在 2000 年以後便停止 擴建，國道和省道甚至有銳減的趨勢。
在此情況下，道路阻塞的問題成為多數郊區地域的嚴重問題，尤其是 在首都馬尼拉市和宿霧市，急需拓展道路建設。在此情況下，國內轉運和 配送、貨運傳遞等物流發展的情況十分受限。
目前，該國共有 12 條收費公路104，道路鋪設工程和維修建設顯然不 足，ADB 認為這方面是該國公私合夥（PPP）的潛在發展領域，並可作為
104 分 別 為 巴 丹 省 高 速 公 路 、 布 拉 幹 － 黎 剎 馬 尼 拉 － 卡 維 特 三 向 區 域 高 速 公 路 、 宿 霧 跨 軸 高 速 公 路、馬 尼 拉 － 卡 維 特 高 速 公 路、馬 尼 拉 大 都 會 高 架 道 路、東 北 呂 宋 高 速 公 路、北 呂 宋 高 速 公 路、
南 呂 宋 島 高 速 公 路、南 塔 加 洛 國 有 公 路、蘇 比 克 － 克 拉 克 － 打 拉 快 速 道 路、打 拉 － 新 怡 詩 夏 － 極 光 高 速 公 路 、 打 拉 － 邦 阿 西 楠 － 拉 烏 尼 翁 高 速 公 路 。
國 排 名 得 分
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他國對菲之 TACB 的重要考量。雖然多數工程建設透過菲律賓民間興建營 運後轉移模式（BOT）相關法規已有所進展，但相關適法範疇仍有長足協 商空間，特別是強化透明化和權責化以提升投標和項目執行的能力。根據 ADB 報告，道路建設投標案是菲國歷來最易於產生貪腐事件的國家建設領 域之一。
鐵路運輸的情形稍好，尤其在菲國政府推行堅固共和國通路系統建案
（Strong Republic Transit System Project）後，已改善客運服務和大眾運輸 系統，馬尼拉捷運系統乘載量已從 2000 年約 3 千 9 百萬人次提升至 2008 年約 1億 5千萬人次，然而其他大眾運輸和鐵路運輸建設仍有待改進。
在港口和機場建設方面，根據菲國 2006 年調查報告分析，全國 1400 個港口中，只有 25個港口屬於大型港口105，有待透過立法程序強化相關部 門的競爭性。
（2） 電信及通訊
菲律賓的離岸外包業務（Outsourcing）和海外勞工皆對於電通訊有很 高的依賴性，因此電信和通訊發展對菲國十分重要，同時也攸關貿易便捷 化相關措施的執行能力。雖然菲國在 1995 年進行電信民營化，但至今仍 有多處地方值得改善。
菲律賓的本地交換電信服務營運窗口數從 2000 年的 77 家降至 2007 年的 73 家，有線電話普及率和網路使用端戶也相當低，每一百人中的電 話線普及率只有 4.48 人，網路使用端戶只有 6.03 人。惟因菲國非語音數 據訊號產業發展頗有成就，因此手機使用普及率相當高，平均每一百人中 的手機用戶達 58.88人，是其在電通訊方面表現較優秀者。
從菲律賓 ICT有關之統計數據來看，可以觀察到龐大成長空間。根據 ADB 在 2008 年統計報告，菲國寬頻網路滲透率只有 1.1%，遠低於其他區 域鄰近國家，而電腦用戶普 及率也相當低，較新加坡 72.61%與馬來西亞
105 資 料 來 源 ：Mangahas 2006。
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23.41%，僅有約 7.46%，可見其 ICT相關設施還有很大成長空間。
2.商業環境
在商業環境方面，菲律賓最主要的 TACB 需求來自於法規環境和政治 體系的改善。根據歐盟在 2010 年 10月對菲律賓所作的「菲律賓貿易便捷 化部門治理案例分析」報告指出，菲國相關法規環境、問責體系、人事組 織、機關效率和政治體系表現遠低於國際水平106。歸究其因，最大的問題 在於政治和官僚體系出現不可克服之體制性障礙，特別是貪汙與政府腐敗 情形嚴重，導致與貿易便捷化相關的法制改革被其他政治性議題所犧牲，
菲國內部雖有改革呼聲，但改革動力顯然不足。
由於改善貿易便捷化和提升國家經濟競爭力之間的連結並不明確，導 致其重要性往往淹沒在現有政治短期利益角力之中。雖然近來菲國有許多 值得嘉許的政策執行，如世界銀行公布的 Doing Business 報告和物流績效 指數，菲國已明顯改善跨國數據和貿易便捷化基準，其中菲國在「跨邊境 交易」（61 名/183 個經濟體）的指數優於他國，包含「創業指數」（156 名）、「納稅」（124名）和「履行契約」（118 名）107，顯示政府的施政 方向與選擇對於貿易便捷化具有最直接的影響。
菲律賓關稅局在目前治理體制關係下，業績不彰的制裁（如未能滿足 收入目標）遠高於任何成功改革的績效獎勵。這迫使海關高級官員只能專 注於短期目標制限，就算高階管理人員有心進行長期改革或改善關稅局運
106 本 調 查 結 果 是 基 於 菲 國 貿 易 便 捷 化 相 關 有 權 利 益 人 之 深 度 訪 談 （2010年11月 中 ） 而 成 。 本 研 究 是 作 為 評 估 與 定 位 菲 國 政 府 跨 部 門 治 理 議 題 之 實 測 方 法 。 本 方 法 由 歐 盟 援 外 合 作 辦 公 室
（AIDCO） 研 擬 ， 刊 載 於 AIDCO Reference Document no 4， 包 含 以 下 內 容 ：
評 估 改 革 背 景
聯 繫 貿 易 便 捷 化 相 關 行 為 者 （ 包 含 其 利 益 、 動 機 、 影 響 力 與 鼓 勵 措 施 ）
評 估 個 別 行 為 者 之 具 體 治 理 關 係
評 估 改 革 可 行 性 並 提 出 實 質 可 能 的 改 革 方 案
歐 洲 委 員 會 （EC） 選 定 菲 律 賓 作 為 其 主 要 的 貿 易 與 技 術 協 助 二 代 計 畫 （Trade Related Technical Assistance （TRTA） Programme II），並 從 不 同 的 角 度 來 評 估 治 理 與 貿 易 便 捷 化 的 關 係 。 值 得 一 提 的 是 ， 歐 盟 駐 馬 尼 拉 代 表 團 （EU Delegation in Manila） 偕 同 參 與 本 案 準 備 工 作，並 將 菲 國 前 置 部 門 治 理 相 關 成 果 納 入 考 量。在 本 研 究 過 程 中，有 權 利 益 關 係 人 的 訪 談 包 含 了 菲 律 賓 關 稅 局 、 國 會 、 私 營 機 構 、 授 權 人 與 技 術 專 員 、 菲 國 大 使 館 貿 易 參 贊 及 媒 體 。
107 Rankings for 2011. See http://www.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/philippines
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作模式。在某些便捷化領域，如建置海關單一窗口系統或資料庫，因為受 到上述壓力來源少且對短期長期目標調整幅度不大，可行性較高，但其他 措施就會受到提高收入和提高效率的政策左右其改革。
（二）我國可提供之 TACB 與預期效益
1. 我國可提供之 TACB
菲律賓目前在交通硬體運輸的需求層面較廣，其重點加強部分以公有 道路鋪設、鐵路普及與航港口為主，在 ICT方面，電話線纜和設備普及與 網際網路的使用，皆有 TACB 之需求。由於我國在 WEF 貿易促進指數評 估報告中的交通運輸基礎建設和 ICT 技術及可用性的評鑑結果皆相當優 異，尤其是室內電話普及率、鐵路運輸建設和網際網路普及三者是我國強 項之處，恰好與菲律賓需求不謀而合，然而此領域多涉及國內法規規制，
因此對於促進我國與菲律賓未來經貿聯結的可能性與利益有其限制，但就 潛在 TACB 而言，仍值得做為我國預先考量的因素。
另外一項值得注意的是菲律賓貿易便捷化 TACB 之績效評估分析，是 否會與其他 TACB 提供國產生重疊或所謂「蓋台」效益。在實務上，目前 提供菲國貿易便捷化 TACB 之國際組織、跨國公司、學術機構、工商團體、
非政府組織數量眾多，包括 36 個機構單位（國際組織 9 個、跨國公司 17 家、學術機構 1所、工商團體 7 個、非政府組織 2個），其中更有日本國 際協力事業團（Japan International Cooperation Agency, JICA）、WCO、
WTO、聯合國歐洲經濟委員會（United Nations Economic Commission for Europe, UNECE） 、ADB、USAID、UNCTAD 等 國 際 組 織 ， 以 及 民 間 如
DHL、IBM、Intel、Oracle、UPS、Fedex 等知名跨國物流與 ICT 相關企業。
我國在無外交關係下，在目前各 TACB措施的複雜競合關係中應如何尋求
適當之 TACB，並避免「蓋台」效益之產生，值得深思，也是我國未來對
菲律賓及其他非邦交國提供 TACB 的一大考驗。